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“2001燃油公約”評述與建議
摘 要：對《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國際公約》的訂立背景和進行了扼要先容，同時對公約在履行過程中可能會碰到的進行了，并探討了我國加進該公約的必要性。關(guān)鍵詞：燃油 污染 責(zé)任 公約
一、序言
自1967年Torry Canyon事故之后，船舶污染題目就逐漸引起了各界的關(guān)注，并導(dǎo)致了一系列國際公約的誕生。其中，1969年制定的《油污損害民事責(zé)任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公約和1996年制定的《國際海上運輸有毒害物質(zhì)損害責(zé)任及賠償公約》（HNS公約）奠定了船舶污染防護和賠償框架。但是，從船舶污染賠償?shù)慕嵌榷裕捎贑LC公約原則上只適用于油輪，HNS公約僅適用于載運有毒有害物質(zhì)的船舶，盡大多數(shù)的船舶燃油污染被排除在此框架之外。
與貨油污染相比，燃油污染有諸多特殊性。首先，燃油污染事故數(shù)目大。據(jù)英國船東互保協(xié)會統(tǒng)計，燃油污染索賠事故占全部污染事故的1/2以上[1]。鑒于以上原因，燃油污染是國際海運界不可回避的挑戰(zhàn)。2001年3月23日，IMO通過了《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國際公約》（以下簡稱“燃油公約”），終于填補了這一空缺。
根據(jù)規(guī)定，該公約必須得到18個國家，其中包括5個各擁有不少于100萬總噸船隊的國家加進和批準(zhǔn)才能生效[2]。業(yè)界最初普遍以為其門檻過高，生效期尚遠，但這一情況已發(fā)生了變化。截至本文撰稿時止，已有7個國家批準(zhǔn)了該公約。加之在近年一系列重大溢油事故重壓下，歐盟于2002年以決定形式[3]敦促各成員國盡可能于2006年6月底以前批準(zhǔn)該公約。在此下，公約很可能在2007年6月前生效。因此，我們對該公約應(yīng)給予必要的重視。
本文先就公約的訂立背景和內(nèi)容作扼要先容，然后探討公約履行中可能碰到的題目，并對我國在燃油污染方面的立法提出建議。�？幢疚哪芷鸬揭粋�拋磚引玉的作用。
二、公約訂立背景
有關(guān)燃油污染的題目早在1969年制定CLC公約時就已提上了議事日程[4]。但當(dāng)時IMO急于建立針對Torry Canyon事故的油污賠償責(zé)任體系，與會方以為將其納進會導(dǎo)致題目的復(fù)雜化。而且由于油污賠償計劃采用雙重賠償體系，即在CLC外輔以基金公約，由石油公司承擔(dān)補充賠償責(zé)任，所以石油公司的意見相當(dāng)重要。當(dāng)時石油公司以為，他們只能對貨油污染和運送貨油的船舶造成的燃油污染負責(zé)。為此，該提案被擱置了下來。
在1994年IMO海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）第36次會議上，澳大利亞第一次提出了有關(guān)燃油污染賠償體系的具體提案，并由MEPC提請法律委員會考慮。與此同時，一些國家�？磳⑷加臀廴绢}目納進正在制定的HNS公約中，但這一設(shè)想終極未予采納。在1996年10月舉行的法律分委會第84次常會上，澳大利亞、英國的7個國家提出聯(lián)合提案，從而使燃油污染損害賠償題目成為該屆大會的主要議題。
英國于1996年擬定了兩套與CLC1992和HNS1996架構(gòu)大致相同的公約草案文本，一為獨立的燃油公約形式，另一是采取修訂CLC1992的形式，將燃油污染加進議定書。終極公約采納了單獨立法的形式。經(jīng)過近6年的討論，公約終于在2001年的IMO外交大會上通過。
三、公約內(nèi)容簡介
1．適用范圍
一般而言，公約適用于非油船溢出的用于或打算用于操縱或推進船舶的燃料油、潤滑油及其殘余物（詳見4．1）。和CLC1992一樣，公約不但適用于在領(lǐng)海和專屬區(qū)發(fā)生的溢油事故，還適用于在其它區(qū)域采取的預(yù)防措施。
2．索賠對象
與CLC1992不同，燃油公約的責(zé)任人不但包括登記的所有人，還包括光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人。同時，受害者還可直接向責(zé)任保險的保險人提出索賠。
3．索賠范圍
與CLC1992類似，燃油公約的索賠范圍僅限于因溢油引致的直接損失、為恢復(fù)環(huán)境實際采取或?qū)⒁扇〉墓阑謴?fù)措施的用度、預(yù)防措施的用度以及因采取預(yù)防措施而造成的新的滅失或損害。
4．船東責(zé)任
船東對燃油污染負嚴(yán)格責(zé)任，同時，和CLC1992一樣，船東對完全由于不可抗力、第三方故意行為、政府過錯和受害人過錯造成的損害免責(zé)。此外，當(dāng)受害人過錯部分地造成損害的情況下，船東還可以相應(yīng)地減輕自己的責(zé)任。
在多艘船舶造成污染損害的情況下，對于無法區(qū)分開來的損害，由這些船舶的船東負連帶的嚴(yán)格責(zé)任。
5．責(zé)任限制
和CLC1992不同，燃油公約沒有設(shè)立獨立的責(zé)任限制。公約將這一題目交由各成員國自己來決定。
6．強制保險和證書
公約要求所有1000總噸以上船舶必須強制投保燃油責(zé)任險或持有其他財務(wù)保證。保險或保證數(shù)額應(yīng)符合各締約國適用的國內(nèi)或國際責(zé)任限制制度的規(guī)定，但最高不應(yīng)超出《1976年國際海事索賠責(zé)任限制公約》及其修正案規(guī)定限額。
公約還要求在締約國登記的船舶必須持有由締約國主管當(dāng)局簽發(fā)的證書，以證實該船已根據(jù)公約規(guī)定投�；蛞讶〉闷渌行У呢攧�(wù)擔(dān)保。對不在締約國登記的船舶，則應(yīng)持有由任一締約國主管當(dāng)局簽發(fā)的上述證書。
7．時效
與CLC92一樣，有關(guān)燃油污染損害賠償?shù)脑V訟時效為3年，從損害發(fā)生之日起。但不管在何種情況下不得在引起損害的事故發(fā)生之日起六年之后提起訴訟。
8．管轄與判決的承認和執(zhí)行
燃油公約在管轄方面的規(guī)定也和CLC1992相同，由事故發(fā)生地或預(yù)防措施行為地的法院專屬管轄。上述法院作出的生效判決，除非存在欺詐或剝奪被告人得到適當(dāng)通知和陳述案件的公正機會的情形，各締約國應(yīng)予以承認和執(zhí)行。
四、公約相關(guān)題目評論
1．與其他公約的關(guān)系
燃油公約第1條第1款規(guī)定，公約所稱“船舶”是指“任何類型的海洋船舶和海上船艇”，而第4條第1款規(guī)定則指出公約不適用于CLC92定義的船舶造成的污染損害，“不論根據(jù)該公約此種損害能否得到賠償”。由于CLC92適用的船舶為海運油輪，包括空載和壓載的海運油輪以及裝運過貨油且尚含有“貨油”的殘余物的兼用船和多用途船，如ORE/OIL船等，所以其他船舶（以下簡稱“非油船”）發(fā)生溢油事故適用燃油公約。對同時是CLC1992和燃油公約締約國的國家而言，CLC92和燃油公約在海船的溢油污染責(zé)任方面是互補的，但對沒有同時加進這兩個公約的國家而言，則仍存在如下空缺：
a) 假如一國加進燃油公約卻未加進任何CLC公約，則載貨油輪在該國海域發(fā)生的任何溢油事故均無法根據(jù)燃油公約或CLC公約得到賠償；
b) 假如一國加進燃油公約和CLC69，卻未加進CLC92，則由于燃油公約只適用于“非油船”，CLC69不適用空載油船，空載油輪在該國海域發(fā)生的溢油事故也無法根據(jù)燃油公約或CLC69得到賠償。
在燃油公約和HNS公約的關(guān)系方面，對于化學(xué)品船發(fā)生的污染事故，因溢出的化學(xué)品產(chǎn)生的污染損害適用HNS公約，因溢出的燃油或潤滑油產(chǎn)生的污染損害適用燃油公約。
2．責(zé)任承擔(dān)
根據(jù)公約第1條第2款，燃油污染索賠僅能向船舶所有人，包括登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人提出。對索賠人而言，登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人負共同的連帶責(zé)任[5]。在這一點上，燃油公約和CLC92存在重大區(qū)別。我們知道，CLC92中，索賠只能向船舶的登記所有人提出。這一點受到了美國[6]和歐盟的詬病。他們以為，只追究船舶登記所有人的責(zé)任無助于進步船舶的營運水準(zhǔn)。在IMO外交大會上，國際船東互保協(xié)會也曾提議僅由船舶的登記所有人面對燃油污染索賠，只有在其無法賠償?shù)那闆r下，索賠才可向光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人提出。但由于時間的關(guān)系，該提議終極未正式提交�？陀^來說，燃油公約的這一規(guī)定更為公道。由于與船舶登記所有人相比，光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人直接對船舶的營運負責(zé)。將他們納進責(zé)任人的范圍有助于進步船舶安全營運水準(zhǔn)，及時采取防止和減輕損害的措施，并增大了獲得賠償?shù)臋C會。
燃油公約將光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人的原因還在于，CLC公約與基金公約相輔相成。對同是CLC公約和基金公約的國家而言，從船舶登記所有人處沒能獲得的賠償還可以從基金中獲得，而燃油公約沒有基金用于補充賠償，也沒有單獨的責(zé)任限制，擴充責(zé)任人的范圍就很有必要了。
但是，燃油公約的這一規(guī)定又帶來了一些。在受害者得到賠償之后，船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人之間的責(zé)任如何分?jǐn)�？再如，由于在�?zé)任限制體系中，上述人等均有權(quán)限制自己的責(zé)任，但假如有一方因存在惡意而被剝奪限制責(zé)任的權(quán)利，其他人限制責(zé)任的權(quán)利是否會受到？公約對這些方面并沒有做出任何規(guī)定，但在實際的索賠中需要解決這些題目。
3．責(zé)任限制
與CLC公約不同，燃油公約沒有設(shè)立獨立的責(zé)任限制。其第6條規(guī)定：“本公約的規(guī)定，不得影響船舶所有人和提供保險或其他財務(wù)擔(dān)保者根據(jù)可適用的國內(nèi)或國際制度，如經(jīng)修正的《1976年國際海事索賠責(zé)任限制公約》（LLMC1976），限制其賠償責(zé)任的權(quán)利�！睋�(jù)此，燃油污染能否限制責(zé)任取決于溢油發(fā)生地的規(guī)定。在這一方面，各國之間并沒有同一的做法。有些國家，例如新加坡和瑞典，是國際海事賠償責(zé)任限制公約的締約國；另一些國家，諸如英國和加拿大，則把燃油污染回由CLC公約來調(diào)整；美國則是由專門立法（OPA90）來處理，而則既沒有加進海事賠償責(zé)任限制公約也沒有專門的立法。
對LLMC1976的締約國而言，船東是否能根據(jù)LLMC1976限制其責(zé)任取決于燃油污染損害的類型是否可回進公約第2.1條所列明的下述的索賠類型：
（a）有關(guān)在船上發(fā)生或與船舶營運或救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財產(chǎn)的滅失或損害（包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的損害），以及由此引起的相應(yīng)損失的索賠；
（b）有關(guān)海上貨物、旅客或其行李運輸?shù)难舆t所引起的損失的索賠；
（c）有關(guān)與船舶營運或救助作業(yè)直接相關(guān)的侵犯除契約權(quán)利之外的權(quán)利引起的其它損失的索賠；
（d）有關(guān)沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毀壞或使之變?yōu)闊o害的索賠；
（e）有關(guān)船上貨物的清除、毀壞或使之變?yōu)闊o害的索賠；
（f）有關(guān)責(zé)任人以外的任何人，為避免或減少責(zé)任人按本公約規(guī)定可限制其責(zé)任的損失所采取的措施，以及由此措施而引起的進一步損失的索賠。
燃油公約的索賠范圍為因溢油引致的直接損失、為恢復(fù)環(huán)境實際采取或?qū)⒁扇〉墓阑謴?fù)措施的用度、預(yù)防措施的用度以及因采取預(yù)防措施而造成的新的滅失或損害。其中，清污用度以及因清污行動而造成的新的滅失或損害可視情況回進第（d）項和第（f）項，因溢油引致的直接損失可回進（a）項或（c）項，為恢復(fù)環(huán)境實際采取的用度可回進（c）項，但將要采取的公道恢復(fù)措施的用度能否回進該項則存在很大的爭議。同時該項也不能回進（f）項，由于環(huán)境損害不是一種“損失”。
綜上所述，除環(huán)境恢復(fù)用度外，其他根據(jù)燃油公約可以進行的索賠，船舶所有人均可根據(jù)LLMC1976限制其責(zé)任。在這一點上，《海商法》的規(guī)定與以上并無二致[7]。
4．強制保險和對保險人的直接求償
由于在責(zé)任限制方面各國情況不同，相應(yīng)在強制保險方面也會出現(xiàn)一些不明確的情形可能會出現(xiàn)保險不足的現(xiàn)象。
此外，公約給了受害人向登記船舶所有人的責(zé)任保險人或財務(wù)擔(dān)保人直接提起訴訟的權(quán)利。保險人或財務(wù)擔(dān)保人可以援引船舶所有人有權(quán)援引的抗辯(船舶所有人已告破產(chǎn)或封閉者不在此例)，包括責(zé)任限制的規(guī)定。即使根據(jù)準(zhǔn)據(jù)法亦即法院地法，被告人無權(quán)援引責(zé)任限制，被告人還可以將其責(zé)任限制在與船舶持有的保險或其他財務(wù)擔(dān)保額相等的數(shù)額內(nèi)。除此以外，被告人還可以提出抗辯，說明油污損害是由于船舶所有人有意的不當(dāng)行為所造成，從而拒盡做出賠償，但不得援引他在船舶所有人向他提出的訴訟中可能有權(quán)援引的任何其他抗辯，諸如保險合同規(guī)定的因違反最大誠信原則而不予賠償?shù)臋?quán)利[8]。
5．應(yīng)急反應(yīng)者寬免
為了鼓勵救助和清污方采取及時有效的措施，很多公約都規(guī)定其對因過失造成的損害不負賠償責(zé)任，即所謂“應(yīng)急反應(yīng)者寬免”。在公約文本的討論過程中，與會的一些組織，包括ITOPF, CMI, Intertanko, IAPH, ICS, IG, ISU, OCIMF 和BIMCO建議[9]在公約文本中加進這一條款。在經(jīng)過長時間的激辨之后，固然該提議終極未被采納，與會國還是達成妥協(xié)而采納了由澳大利亞，丹麥、印尼、愛爾蘭、荷蘭、瑞士、英國和香港的提案[10]，以決議形式呼吁各締約國通過國內(nèi)法來寬免清污方的責(zé)任。
五、對我國的決策建議
我國加進了CLC1992，并未加進燃油公約。因此，由非油輪造成的燃油污染只能根據(jù)《民法通則》、《海洋環(huán)境保***》、《海商法》和《海事訴訟特別程序法》來處理。我國現(xiàn)行國內(nèi)法在船舶污染索賠方面的規(guī)定存在著很多空缺。
按照我國的國內(nèi)法，船舶污染責(zé)任者對有污染造成的損害負嚴(yán)格責(zé)任制，也就是說，除非他能夠證實損害是由戰(zhàn)爭、不可抗拒的災(zāi)難或負責(zé)燈塔或者其他助航設(shè)備的主管部不可抗拒的自然災(zāi)難或負責(zé)燈塔或者其他助航設(shè)備的主管部分在執(zhí)行職責(zé)時的疏忽或者其他過失行為所造成，而且自己已及時采取了公道的措施，仍然不能避免污染損害，才能夠免責(zé)[11]。上述規(guī)定比CLC92更為嚴(yán)格，但以下幾個關(guān)鍵題目卻有待明確：
其一，《海事訴訟特別程序法》第97條固然規(guī)定，對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人提出。但這里的“船舶所有人”是僅限于船舶登記所有人還是包括光船租船人、船舶經(jīng)營人和船舶治理人；而且，這里所指的“油污損害”是否包括非油輪的燃油損害也還存在爭議[12]；其二，即便上述規(guī)定適用于非油輪造成的燃油污染，在直接向污染責(zé)任保險人或保證人提起訴訟的情況下，被告可援引的抗辯尚不明確[12]。其三，由于沒有強制保險的規(guī)定，在船東沒有投保的情況下，一旦船東破產(chǎn)，受害方的權(quán)益無法得到保障；其四，在污染船舶為外輪的情況下，會出現(xiàn)域外執(zhí)行難的題目；其五，固然通說以為受害人自害行為也可以免除或減輕污染責(zé)任人的責(zé)任，但這一點并沒有明顯的法律依據(jù)；最后，可以得到賠償?shù)膿p失類型不明，特別是在環(huán)境恢復(fù)的用度是否能得到賠償這一點上會存在較大的爭議。
一旦我國加進燃油公約，以上題目會隨之迎刃而解。而且，由于燃油公約沒有設(shè)立獨立的責(zé)任限制制度，加進該公約對我國的航運影響不大。綜上所述，我國宜盡快加進并批準(zhǔn)燃油公約。
[1] 參見英國船東互保協(xié)會1991年“大額索賠分析”（UK P
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