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論物流本錢研究
企業(yè)都是要進(jìn)行本錢核算的。整個市場經(jīng)濟(jì)制度實(shí)際上就建立在一切經(jīng)濟(jì)活動的可計算性基礎(chǔ)之上。但是，在現(xiàn)行會計核算體系的框架內(nèi)，恐怕還沒有什么其它的本錢分配比物流本錢的分配更困難的了。固然現(xiàn)代物流治理的理念引進(jìn)我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流本錢的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業(yè)實(shí)際支出的，還是行業(yè)標(biāo)桿水準(zhǔn)的，基本上還處于“霧里看花”的階段�？墒�，假如沒有對物流本錢尤其是其結(jié)構(gòu)的正確的（不是正確的）把握，就很難往討論企業(yè)物流治理的改善，更不要說往研究企業(yè)的核心競爭力了。一、 物流本錢研究的目的無論如何，企業(yè)物流治理的目的就是為了降低物流總本錢（total logistics costs）。我們之所以要研究企業(yè)物流治理，就是要尋求降低物流總本錢和增強(qiáng)企業(yè)競爭上風(fēng)的有效途徑。在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投進(jìn)資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)本錢和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。對企業(yè)物流經(jīng)理來說，公道的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)由于持有過多的存貨而增加本錢——就成為物流治理或物流本錢控制的首要任務(wù)。所以，把物流治理理解為“對處于運(yùn)動（運(yùn)輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的治理”就更具有物流本錢控制的操縱性意義。由于物流本錢不是面向企業(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流本錢的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對性特點(diǎn)。這是物流本錢與企業(yè)其它本錢在性質(zhì)上的最大區(qū)別。毫無疑問，物流本錢已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流本錢的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。二、跨越物流本錢研究的障礙由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)本錢的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流本錢的直接記錄。物料回運(yùn)本錢經(jīng)常包含在貨物的購進(jìn)本錢或產(chǎn)品銷售本錢之中；廠內(nèi)運(yùn)輸本錢經(jīng)常是計進(jìn)生產(chǎn)本錢的；訂單處理本錢可能包含在銷售用度之中；部分存貨持有本錢又可能包含在財務(wù)用度之中，等等�？墒�，假如我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流本錢是多少，所謂的節(jié)約物流本錢又從何談起呢？物流本錢治理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。一方面是物流本錢治理巨大潛力的誘人遠(yuǎn)景，另一方面是物流本錢在現(xiàn)行會計制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流本錢仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。1、開發(fā)物流本錢測算的可操縱性模型從物流治理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流本錢是與物流治理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，假如沒有對物流本錢治理的研究，物流治理學(xué)的理論體系是難以建立的。一個學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流本錢計算的概念性公式為：企業(yè)物流總本錢（total logistics costs）= 運(yùn)輸本錢（transportation cost） 存貨持有本錢（inventory carrying cost） 物流行政治理本錢（logistics administration cost）顯然，這是根據(jù)物流治理的基本功能活動來分類考慮的。但是，由于物流治理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總本錢既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部分中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流本錢既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷治理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場所（place ）和時間（time ）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿足。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總本錢的正確把握實(shí)際上的難度很大�，F(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總本錢治理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運(yùn)輸本錢，而不考慮存貨持有本錢的其它部分和物流行政治理本錢（mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流治理知識普及不夠的題目，把握物流總本錢在實(shí)際操縱上的難度恐怕也是一個主要原因。順便指出，基于活動的物流本錢測算（activity-based costing）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種治理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流本錢和物流服務(wù)行為的互動關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效治理指標(biāo)體系相配套。如ray mundy教授（2002）給出的一個基于abc治理原理的物流總本錢計算的概念性公式為：物流總本錢 = 物流用度 所動用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價值x資產(chǎn)占用費(fèi)率固然這一類方法為我們研究物流總本錢提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流本錢治理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)拈g隔（bowersox，1998）。2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流本錢在銷售額中的比重均勻在9.5~10%之間（一般以為，我國企業(yè)的物流本錢占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家以為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供給鏈治理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（caltagirone 2002）。更為嚴(yán)重的是，自從治理大師peter drucker（1962）首次提出物流治理是“一塊尚未被開墾的童貞地”以來，已經(jīng)過往整整40年。固然從那時以來物流治理理論，企業(yè)的物流治理運(yùn)作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流本錢占當(dāng)年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流治理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年gdp的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《產(chǎn)業(yè)周刊》（industry week）雜志于2002年進(jìn)行的一項關(guān)于價值鏈（value-chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流本錢是多少。不知道物流本錢的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)治理者又是依據(jù)什么來決策降低物流本錢和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流治理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對物流本錢的模糊控制能力。這實(shí)際上也給我們的物流本錢研究以啟示：（1）、物流本錢研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對企業(yè)物流本錢數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流本錢關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。（2）、物流本錢的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流本錢的支出研究。正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸進(jìn)，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸進(jìn)與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸進(jìn)/輸出關(guān)系即物流本錢與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流本錢結(jié)構(gòu)或分配公式。固然it技術(shù)的發(fā)展為我們更正確的測算物流本錢提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對物流本錢的正確把握比精確計算更為重要。3、物流本錢測算的三要素物流本錢的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計——物流治理知識這三個資源要素的共同投進(jìn)。假如說在物流本錢的研究過程中也有治理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流治理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權(quán)衡——物流本錢研究技能。就目前的情況來看，我們的物流本錢研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。三、物流本錢總量的測算為了比較全面的了解物流本錢總量的測算方法，我們還是選擇信息表露比較充分的美國物流本錢研究為例。我們經(jīng)常引用美國的物流本錢占gdp 的比例來評判我國總體的物流治理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較治理方法——標(biāo)桿治理法或基準(zhǔn)治理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流本錢數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編輯出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流本錢測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。delaney先生給出的美國2001年的物流總本錢的結(jié)構(gòu)如表1所示。表1. 2001年美國貿(mào)易物流系統(tǒng)總本錢（單位：億美元）一、存貨持有本錢（全部貿(mào)易存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費(fèi)、過期、貶值、保險
1950
3
倉儲本錢
780
二、
運(yùn)輸本錢
6050
1
公路運(yùn)輸
4940
2
城際卡車運(yùn)輸
3330
3
本地卡車運(yùn)輸
1610
4
鐵路運(yùn)輸
380
5
水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）
280
6
油料管道運(yùn)輸
90
7
航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）
240
8
貨運(yùn)代理
70
9
與發(fā)貨人相關(guān)的本錢
50
三、
物流行政治理本錢
370
四、
全部物流本錢
9700
資料來源：rosalyn wilson
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