高校校園電動汽車充電設施建設方案研究論文
為保證事情或工作高起點、高質量、高水平開展，通常會被要求事先制定方案，方案是闡明具體行動的時間，地點，目的，預期效果，預算及方法等的企劃案。優秀的方案都具備一些什么特點呢？下面是小編幫大家整理的高校校園電動汽車充電設施建設方案研究論文，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
高校校園電動汽車充電設施建設方案研究論文 篇1
【摘要】本文在對我國電動汽車設施及其發展現狀進行分析的基礎上，以北京為例對高校校園電動汽車充電設施建設現狀、影響建設的關鍵因素進行了全面研究。進而，提出了完整高校校園電動汽車充電設施建設方案，并以北京市屬高校北方工業大學為例，對建設方案的實施過程進行了實踐和驗證。
關鍵詞：北京高校；充電樁；建設方案
基金項目：北方工業大學優秀青年教師培養計劃 “北京市電動汽車充電設施建設與運營研究”；北京市自然科學基金資助項目（9144027）；北京高等學校青年英才計劃項目（YETP1427）。
緒論
發展新能源汽車（主要指純電動汽車）是解決國家能源安全、治理空氣污染、推動產業升級的重要途徑。北京2013年公布了“北京市空氣清潔行動計劃”，發展新能源汽車成為該行動的重要舉措之一。
當前北京市私人領域新能源汽車推進速度與期望有較大差距，充電設施不足是制約新能源汽車發展的重要因素。公共場所充電設施件事是減少消費者“里程困擾”的必不可少設施。從國內外經驗看，公共場所純電動汽車基礎設施建設與商業運作模式仍處于探索階段，如何吸引基礎設施投資者的參與，做好公共充電設施的規劃建設，需要科學的分析和研究。
本項目針對充電設施的現實緊迫問題開展針對性研究，結合北京高校實際情況，結合電動汽車充電模式的具體特點，提出一套完整的北京高校校園充電樁建設方案。
1電動汽車充電設施及其發展現狀
近年來，我國北京、上海、天津、杭州、南京、深圳等城市相繼開展電動汽車充電站的建設工作。但目前已建、在建的電動汽車充電設施大多為示范性的充電站（樁），仍未實現規模化商業運營。電動汽車充換電站的建設具有很大的市場潛力，目前我國新能源汽車年銷量逐年增長，從2009年的1000輛增長到2015年467000輛。保有量預測發展勢如破竹，逐年快速增長，為我國電動汽車充電樁建設打下良好基礎。
2高校校園電動汽車充電設施建設模式分析
2.1北京高校電動汽車充電設施建設現狀分析
2013年9月，北京市科委宣布，清華大學、北京理工大學、北京交通大學三所高校將設立電動汽車租賃點，共計推出100輛電動汽車，供師生租賃。其中清華大學有50輛電動汽車，北京理工大學有30輛，北京交通大學有20輛。為了電動汽車能及時充電，三所校園內共安裝50余根充電樁，每根充電樁可同時為兩輛電動車充電。其中，清華大學有25根充電樁，建設在清華大學科技院內；北京理工大學有16根充電樁，位于該校新信息樓東側空地；北京交通大學有10根充電樁，位于該校電氣工程樓樓下。
目前，本市有4500多輛電動汽車，主要集中于環衛、出租車公司等領域，未來這些領域中的充電樁也有望對私家電動車開放，推廣新能源汽車的使用。
2.1.1北京理工大學
北京理工大學共有16根充電樁，2根一體式充電樁，（一體式充電樁解釋于下文）14根交流充電樁（交流充電樁解釋于下文）。都配有小頂棚，保護充電設施免受天氣影響。
建設位于該校新信息樓東側空地，與魏公村路相隔。是電動北京贊助。建設相對規整，2排建設，2排停車充電。由于14個交流充電樁每個有兩個充電口，可同時滿足2輛電動汽車充電，所以每個充電樁建設在兩個停車坪頂頭之間。每個車位配有停車安全杠，以保護充電樁。
2.1.2北京交通大學
北京交通大學有11根充電樁，2根一體式充電樁，9根交流充電樁，位于該校電氣工程樓樓下。
交流充電樁每個有兩個充電口，可同時滿足2輛電動汽車充電，所以每個充電樁建設在兩個停車位頂頭之間，每個充電樁沒有配備保護設施，但每個車位配有停車安全杠，以保護充電樁。
2.1.3清華大學
清華大學有25根充電樁，建設在清華大學科技院內，清華園電動汽車交、直流充電站作為智能服務平臺第一個正式上線運行的示范站點完成了最后的調試工作。目前，智能服務平臺已經實現上線運行，國網北京電科院全面開展充電樁的升級改造工作，并先期在清華科技園充電站開展示范運營。
清華大學是最早開始校園充電樁建設的一所高校，其在科技園建設的充電樁設備完善，高效，不僅為校內的電動汽車充電，同時方便外來車輛，快速、便捷。
2.2電動汽車充電設施建設系統及關鍵因素分析
2.2.1電動汽車充電設施建設系統
電動汽車充電設施建設模式種類繁多，無論哪種模式，其相應的系統配置大體相同，所以在分析電動汽車充電設施建設模式之前，首先需要了解充電設施系統的具體構成。
（1）配電系統。配電系統是充電設施建設電力源泉，它能為充電站提供所需的電源，不僅給充電機提供電能，而且要滿足照明、控制設備的.用電需求，內部建有變配電所有設備、配電監控系統、相關的控制和補償設備。
（2）充電系統。充電系統是充電設施建設的核心部分，主要完成給電動汽車充電功能。充電系統又可以細分為常規充電（慢速充電）、快速充電和機械充電（快速充電）三種充電方式。
（3）監控系統。監控系統用于監控整個充電站的安全運行情況，并完成管理情況的報表打印與監控信息儲存等流程。
（4）標示系統。標示是指充電站一些基礎的指示信息，如警示牌、安全信號燈，警鈴，“安全通道”或“安全出口”標示牌等。標示系統是充電設施建設不可或缺的一部分，是維護其安全性和便捷性的重要系統。
2.2.2電動汽車充電設施建設關鍵影響因素
電動汽車充電樁建設就像建筑項目工程建設一樣，影響其建設因素頗多，需考慮周全方能使充電樁正常供給運營。影響電動汽車充電設施建設關鍵因素有：充電設施建設環境、充電設施建設成本和充電設施建設安全。
（1）充電設施建設環境。充電設施建設環境因素對充電樁建設影響很大，影響環境分為自然環境和建設環境。自然環境要求充電樁建設工作溫度要求-40℃～+70℃，相對濕度5％～95％，海拔高度≤1000m； 特殊地區使用時，根據當地環境條件在訂貨時指定。
建設環境包括建設面積是否允許充電樁建設。再有應考量電動汽車的保有量，在校園建設時，需考慮學校電動汽車的擁有輛，杜絕一輛電動車都沒有而充電樁建設繁多，造成供過于求的現象，此現象是對充電設備的浪，充電樁建設要考慮這方面的環境因素。
（2）充電設施建設成本。建設成本是影響充電樁設施建設的有一大因素，充電樁雖然快速發展，但在市面上還不是很普遍，缺乏明晰的商業模式支撐，充電基礎設施建設和運營成本極高，充電接口標準的不統一難題，這些都是擺在充電樁建設者眼前的荊棘。但學校是否愿意考慮投入大量資金建設充電樁，這取決于充電樁的建設成本本，通過前文對高校充電樁建設的調查，筆者發現，沒有一所高校是真正自己研發建設充電樁的，都是與電動北京公司合作協同建設。
（3）充電設施建設安全。安全包括充電樁使用安全和周邊涉及安全。
充電樁使用安全是項目建設必須考慮的因素，人必須在安全的前提下去使用充電樁設施，所以變電所應設置安全嗣欄、警示牌、安全信號燈及警鈴。
周邊涉及安全，充電樁設施的建設是否影響了周圍人群安全，譬如充電樁建設在教學樓側，電動汽車必須要經過教學樓門口方可到達充電場所為車充電，車流不息將對在上下課期間學生的人身安全造成高概率威脅。
2.2.3高校校園電動汽車充電設施建設模式
基于影響充電樁建設的關鍵因素分析，筆者將對高校校園電動汽車充電設施建設模式研究，首先筆者總體羅列了高校充電樁建設的思路流程。
（1）校園環境調查及確定。高校校園電動汽車充電設施建設模式首先從校園環境入手分析，要建設充電樁的高校一年氣候溫度自然環境是否滿足充電樁正常運營工作條件，其次調查要建設充電樁高校的面積和空地占有率以及學校未來建設規劃是否考慮充電樁建設。最主要一點要調查校園及周圍電動汽車的保有量，畢竟我國是個提倡綠色發展的國家，有電動汽車才使得建設充電樁有意義，切忌供大于求造成資源浪費。這些因素在充電站建設初期都要滿足，不然會制約充電樁后期建設。
（2）校園選址選擇及確定。確定校園環境滿足充電樁建設后，接下來建設者將要對充電樁建設進行選址以及定址。學校適合充電樁建設的地點頗多，沒有人能在沒合理依據的情況下就信口雌黃確定某個位置更適合充電站建設，所以這個階段需要確定多個方案即：A建設位置、B建設位置、C建設位置等等，建設者需在多種方案中確定一種或多種進行充電樁建設。建設者需確定建設地址。
（3）充電系統模式選擇及確定。充電系統模式有四大系統：配電系統、充電系統、監控系統和標示系統。
配電系統根據選址低成本原則，選擇配電室直接供電或嫁接供電。
充電系統即充電樁，依據學校電動汽車和周邊汽車流通量增加或減少充電設備的建設。
監控系統是保證充電樁安全的系統，根據學校安全程度選擇配備與不配備。
標示系統，保證充電樁正常運營的指示系統，該系統高校都應具有，并遵循方便易懂原則建設。
（4）充電方式選擇及確定。提到了3種充電方式：慢充電樁、快充電樁、快換充電。這三種都可以同時建設在高校內，使充電方式多樣化，滿足不同電動汽車車主需求，但也可以根據學校資金力量及電動車的流通量相應合理選擇建設。
（5）建設模式選擇及確定。電動汽車充電設施建設模式分為兩種：落地式充電樁和壁掛式充電樁。
3實例分析
本文以北京市屬高校北方工業大學為例，對高校校園電動汽車充電設施建設模式的具體實施過程進行實和驗證。
3.1校園環境調查及確定
高校校園電動汽車充電設施建設模式首先從校園環境入手分析。北方工業大學位于北京城西，東接西五環，周邊交通流通量比較大。西臨中關村國家自主創新示范區石景山園區，北倚西山，溫度，濕度和相對海拔適宜充電樁建設。占地面積500余畝，建筑面積40萬平方米，留有足夠空間進行充電樁建設。校園擁有電動汽車，對充電樁有一定需求，其建設使擁有電動汽車人群得到更為方便快捷的充電體驗。
通過分析，可以確定北方工業大學的校園環境適宜充電樁建設。
3.2校園選址選擇及確定
確定校園環境滿足充電樁建設后，接下來建設者將要對充電樁建設進行選址并定址。北方工業大學充電樁建設將考慮充電設施建安全原則、方便原則、成本低原則三方面因素，提出三種建設方案：A、B、C位置方案。
（1）A位置建設分析。A位置位于地下停車場入口右側，與八角東街相隔，交通很便利，容易找到，但空間狹小，建設少量充電設施可以，大規模建設將造成不便，甚至會將校園交通主干道堵塞。可作為定址地點。
（2）B位置建設分析。B位置位于宿舍9公寓后面，與西五環相隔，離校門口偏遠，不容易找到，但如果相對的標示系統做的好也會彌補這方面不足。大規模規劃建設充電設施空間足夠，不管是現在的小規模建設還是以后的大規模建設，場地所具有的條件是滿足的。 而且離學校的變電室很近，使其通電方便，所需通電成本低。可作為定址地點。
（3）C位置建設分析。C位置位于北方工業大學地下停車場，這是汽車主要集聚地方，在此建設充電設備集中充電將是很好的選擇。可作為定址地點。
3.3充電系統模式選擇及確定
配電系統，B位置緊挨北方工業大學配電所可直接供電。A、C位置可以選擇嫁接配電。
充電系統即充電樁，A位置由于地面空間狹窄可配置2-4個充電設備。B、C位置空間大，可配置4+充電樁設備。
監控系統，由于北方工業大學資金雄厚，必須配有監控系統，方便監管。
標示系統，保證充電樁正常運營的指示系統，該系統高校都應具有，并遵循方便易懂原則建設。
3.4充電方式選擇及確定
慢充電樁、快充電樁和快換充電，這三種都可以同時建設在高校內，使充電方式多樣化。C位置位于地下停車場，此處汽車大多數都是過夜車，可以選擇慢充電樁，同時使耗電成本降低。相對應的A、B位置位于地面上流動性比較大可選擇快充電方式或快換充電方式。
3.5建設模式選擇及確定
C位置位于地下停車場，空間有限，可選擇壁掛式充電設備，由于地下停車場結構構造都有支撐柱，方便壁掛。相對應的A、B位置位于地面上沒有立柱，如果選擇壁掛式，還需要建設者建設立柱以便充電設備壁掛，及增加了建設成本還施設維修困難，所以A、B位置可選擇落地式充電樁。
4結論
我國經濟發展和科技迅猛進步，致使高校充電樁建設的快速發展建設模式逐漸成熟。通過對具備有充電樁建設的學校進行調查研究分析，得到了充電樁的建設方法。在高校建設充電樁首先要分析影響其建設的因素，合理避免不利因素。通過對環境分析進行選址，并根據地點建設確定建筑模式，完成校園充電樁建設。高校作為充電樁建設場所只是個搖籃，是充電樁建設的源泉，如果充電樁不能向校園外普及發展，充電樁未來將會被局限。充電樁走出校園向居民區發展，需要得到居委會及物業的大力支持；向公共場所逐步蔓延、滲透，需得到社會相關行業支持，這也是目前及未來我們面臨急促解決的問題。
參考文獻
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高校校園電動汽車充電設施建設方案研究論文 篇2
摘 要：按照中國汽車工業發展規劃，中國電動汽車產業的發展目標是：到2030年，電動汽車保有量占汽車保有量比重達到50%以上，年生產銷售電動汽車1000萬～1950萬輛。這無疑對充電基礎設施建設提出了迫切要求。本文敘述了國內外新能源汽車充電設施的現狀，可為國內充電設施配置環境和影響因素的認知提供參考。
關鍵詞：新能源汽車；充電設施；現狀；電動汽車；對策
一、國內外新能源汽車充電設施建設現狀
隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設施的相對缺乏更加凸顯。相關部門加快了建設步伐，國家也陸續出臺了一系列政策和指導意見。新能源汽車充電設施建設方面近年來也取得了一定的成績。
1、新能源汽車充電設施數量相對新能源汽車的數量較少。截至 2014 年底，我國已累計生產各類新能源汽車11.3萬輛，卻只有30914個充電樁，樁車比約為24.7%。目前充電樁數量已經不能滿足新能源汽車的需求。統計數據顯示，2010年～2014年我國充電站數量從76個提高至723個，年復合增長率高達75.6%。在過去數年，充電站和充電樁建設的腳步明顯落后，拖了新能源汽車發展的后腿。按照原規劃，2011-2015年，國家電網的電動汽車充電站規模達到4000座；2016-2020年，國家電網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底，國網已建成的充換電站為400座，離2015年的目標只完成了10%。
2、地方及有關企業在2014年國標出臺之前建設的充換電站存在標準不統一的問題。充電設施標準不統一，不僅會造成重復建設，更會影響用戶體驗。要加快制修訂充換電關鍵技術標準，并促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施通用性和開放性。
3、規劃欠科學，有的已建成的充電站因選址較偏僻，充電不便，導致使用率不高，造成資源的浪費。充電設施建設時未進行充分的實地考察，未規劃好設施布局，應將電動汽車交通密度、充電需求充電設施的充電服務半徑、滿足城市總體規劃和路網規劃的要求、充電時間、區域的輸配電網現狀等因素綜合考慮。
可以看出，瑞典到2014年底。樁車比已達到44.3%，日本達到了38.3%。我國與其他國家還是有一定的差距。由相關資料顯示，美國以特斯拉力代表的分層次適應性和互聯網模式解決充電設施配置瓶頸，日本因地制宜、靈活均衡的建設策略，以及法國以租賃的商業模式創新來推進充電設施發展等均有獨到處。
1、美國
美國國土遼闊，全美范圍內，電動汽車充電設施布點已基本覆蓋全國，相對集中分布在加利福尼亞州、伊利諾伊州以及紐約州三塊區域。而電動汽車充電設施的分布方式主要是結含國內現有露天或室內停車場安裝，通常以特定方式沿停車位安置，實現停車、充電一體化。
美國電動汽車充電設備主要分為以下三種可用類型：交流LEVEL1、交流LEVEL2和直流FASTCHARGER。家用充電器主要果level1用和level2充電器。公共充電器則主要以FASTCHARGER為主。充電較慢的LEVEL1、為便攜式充電器，插頭可連接家庭內任意插座。充電較快的LEVEL2充電器則可由專業人員安裝固定于家庭車庫指定位置，或現有公共停車場、路邊停車位旁，以及其他工作場所揩定位置，形式包括落地、掛壁及吸頂式三種。直流在美國剛剛進入消費領域，用日本技術，主要為部分系電動汽車服務。
美國市場上主流的電動汽車充電設施網絡運營商有：ChargePoint公司、ECOtality公司、Coulomb公司 CarChargePoint公司等。ChargePoint公司截至2014年7月，其在全美建設安裝的充電設施數已達到18000座。
此外，美國在充電設施方面已采用無線充電技術。所謂無線充電，即通過磁共振或磁感應方式實現電力傳輸。充電方式和設施布局、使用均方便快捷，可配置于城市街道、停車場、車庫、高速公路及其他行車停車區域，是提高純電動汽車價值的關鍵技術之一，目前應用上走在前列的是美國和日本。
特斯拉汽車公司是美國新能源汽車的代表，據外媒報道，特斯拉公司2015年銷售了50580輛電動汽車，完成年度銷售計劃。特斯拉2015年汽車銷售目標為50000-52000輛。2008年跑車型的`系列首次交付進入市場，這款第一輛使用鋰電子電池驅動，且每次充電可行駛320km以上的純電動汽車震驚了世界。和美國其他電動汽車的通用充電設施不同，特斯拉充電設施需要專門配套：一種為移動充電包，一種為掛壁式充電器，另一種為立地式充電樁根據電池。特斯拉目前已經建立多層次和適應性的充電設施配置和服務中心，這是由超級充電站、目的地充電和家庭充電三者組成。超級充電站在20分鐘內可為Model S充電50%，75分鐘充滿。特斯拉設想的用戶場景是車主把車開到商場、寫字樓，停到充電車位，然后逛逛商場、辦辦事，離開時電量就又充滿了。但存在電網壓力、占地面積、推廣方面的問題。
2、日本
日本地域狹小，石油幾乎100%依賴進。因此，日本政府非常重視電動汽車的研發和應用。規劃指出，2020年日本將為純電動車型建成5000個快速充電站，200萬個家用充電站。
日本電動汽車充電技術方面一直走在世界前列，其快速充電器的使用率和科技水平位居世界第一。截至2014年8月，CHADdeMO（日本電動汽車快速充電器協會）直流快速充電站已遍布全球共3689座，其中日本1978座、歐洲1181座、美國686座。日本正是依靠在關鍵技術上的壟斷地位試圖獲得在全球充電基礎設施建設上的話語權。
日本政府主推兩種類型充電設施：普通電器、快速充電站。面積狹小的地域或島嶼，以及風景觀光區，利用原有電力基礎設施，架設普通充電器進行完全充電。在經濟發達的大城市中心、高速公路服務區及共入處，建設快速充電站，可在30分鐘實現80%的充電。
日本大力推廣微型電動汽車并建立示范區。到2015年9月月共分兩期實驗，以橫濱站、港灣未來地區及關內為中心，投放輛日產超小型電動汽車，設立60處租車換車點，設置110個車位。一期實驗主要是推廣消費者體驗，凡電腦預約的使用者可以免費在公路上行駛三小時。二期旨在建立可行的商業運行模式，使其成為一項獨立的服務，特別是共享的高效運營體制和收費體系等。通過這項計劃建立示范，進而推廣全國。
3、法國
在法國，電力企業在城市建設了很多的充電站供電動汽車使用，同時電動汽車也可以在家中充電。
法國分時租賃模式在2007年已經遍及法國。以巴黎為代表，法國電動汽車的租賃網絡已經具有一定規模和市場，其中最普及的是一項名為Autolib’的電動汽車共享計劃，用多點、分時租賃的模式，啟動于2011年12月，所提供的汽車是一種叫藍車Bluecar的四座純電動汽車，用聚合金屬鋰電池，充電一次可行駛250公里。Autolib’計劃還建設有法英兩種文字的網站，紿出全巴黎的站點，以及預訂、包年、申請等一系列的操作程序，還可實時查詢各個站點的余量和空位以方便停泊和取車，而收費標準以及事故的罰款賠償等操作都有詳細說明。
除以上這些公共電動汽車進行共享租賃外，私家車主可以利用Autolib’建設的公共充電樁上為自己的電動車充電，但需一次性繳納年租費或月租費，且充電時間被限制在每次2小時15分鐘以內，每日每車最多只能充電次，超出時間則充電費用翻倍。
分時租賃適含短途、短距離、高頻次，解決了人們李成恐慌的問題。法國租車方式有三種：用戶可以在其網站上注冊會員預訂、在機場點預汀車輛、遠程預訂取車。使用完畢交回到借車的地方，或者下載手機快速地完成租車手續。
二、我國新能源汽車充電設施建設對策建議
1、不斷完善扶持政策
工信部賽迪研究院副院長黃子河表示，中國新能源汽車今年發展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源汽車補貼政策等措施，無疑，國家政策利好，各地紛紛開綠燈，有補貼、上牌還有綠色通道。因此在政策方面要小心“揠苗助長”。一輛續航里程在 150km 左右的純電動汽車，中央和地方的雙重補貼在其售價中占比大都超過 1/3。德國、日本、美國等政府都最多僅是利用稅收減免等方式來督促企業進行技術升級。此前國家已明確表態，新能源車的補貼將階梯式逐步取消，2020 年之后將沒有補貼。
此外，運用扶持政策激發企業建站的積極性，為此可對建站企業實施財政補貼政策，以減輕企業因建設成本高且回收期長而產生的后顧之憂。
2、統一標準
首先是統一充電標準。充電站國家標準公布后，各地新建汽車充電站應與國標保持一致，同時對已建充電站進行改造，使其兼容國家標準。
其次還需陸續推進標準建設方面的多項工作。正如鄭柵潔介紹，一是盡快完成充電接口和通信協議等關鍵國家標準的修訂稿；二是新版國標以后，要對存量的充電設施進行改造升級，盡快實現充電標準全國統一；三是制定無線充電等新型充電技術標準；四是計量、計費、結算等運營服務管理規范。同時，還要加快建立充電基施道路交通標識體系。
3、因地制宜
電動汽車充電站建設規劃要通盤綜合考慮，處理好選址問題、建設數量問題、充電站與充電樁的建設平衡問題、充電樁建設進小區的問題。
4、互聯網+的思維
采用專業化充電設施服務和運營公司持續改善充電體驗。可以從充電設施運營與物聯網、互聯網、大數據等技術融合方面考慮。在如今互聯網快速發展的背景下，充電樁的充電屬性將下沉為線下端口功能的一部分，更多的增值創新服務將由線上來實現。今后，隨著“車聯網”“樁聯網”等互聯網模式不斷涌現，使運營商可以挖掘電動汽車售前咨詢、節能用車咨詢、銷售、租賃、保養維修、零部件、廣告等一系列附加價值。四川將打造全國最大的新能源汽車智能充電服務平臺，市民可以在網上實現電動汽車租賃、銷售、維修，通過分時租賃、眾籌建樁等商業模式試點，充電網、車聯網、互聯網“新三網融合”將覆蓋城市。
5、加強監督
充電站建設規劃確定后，相關工作應積極推進，盡快落實，加強監督。要保證充電站建設的質量，杜絕圈地等投機行為。
三、結束語
在新能源汽車的不同發展階段，配套充電設施的建設重點和主要考慮因素也有所不同。在建設充電設施時，不僅要考慮當新能源汽車的發展情況，還要合理的預測未來的新能源汽車市場，并根據這個預測趨勢進行充電設施的基礎建設，并在電動汽車市場的不斷發展中，對其充電設施的網絡布局進行合理地補充和完善。（作者單位：四川師范大學）
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