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ofo的投資人為何總喜歡讓人去“街頭數(shù)數(shù)”
2017年7月6日，ofo宣布獲得超過7億美元的E輪融資，這創(chuàng)造了共享單車的融資記錄。
在本輪融資交易中易凱資本擔任ofo獨角財務顧問，其創(chuàng)始人王冉在近期接受騰訊科技專訪中談到了很多交易的細節(jié)，而早前困擾我們多時的“街頭數(shù)數(shù)”疑問也終于揭開了答案。
“確定的領先”?街頭數(shù)數(shù)的前世今生
“街頭數(shù)數(shù)”起源于朱嘯虎和馬化騰在朋友圈中那場關于共享單車市場份額的爭論。6月19日下午，朱嘯虎轉載第三方機構艾瑞咨詢的文章《ofo在活躍用戶和用戶增速方面遠甩摩拜，穩(wěn)居行業(yè)第一》，并評論稱“和街頭實際數(shù)數(shù)的感覺基本一致”。
隨后馬化騰對此評論認為，從微信支付數(shù)據來看，摩拜比ofo高出一倍多，并且ofo的智能鎖并非雙向通信，不堪一擊，并再次強調“天天可以看實時數(shù)據”。而朱嘯虎仿佛也知道自己“掉坑里了”，在回擊時有氣無聲的說了句，“微信的數(shù)據只是一方面，可以實際去街頭看一看。”
7月6日，金沙江創(chuàng)投(ofo的投資機構)副總裁羅斌在《2017中國競爭戰(zhàn)略峰會——共享單車如何贏在中國》再次提到了“街頭數(shù)數(shù)”這個話題。羅斌在這次峰會上，先是拋出如果當年騰訊投資ofo，朱嘯虎的“共享單車90天結束戰(zhàn)斗”真會一語成讖。然后羅斌在談到ofo和摩拜市場份額時，則再次提到“大家去街頭數(shù)一數(shù)就知道了，ofo是第一，都不用看。”
而在騰訊接受媒體采訪時，易凱資本王冉則對ofo投資人為何頻繁用“街頭數(shù)數(shù)”說法進行了回應。王冉表示，很多事情涉及商業(yè)機密不能對外說，而ofo的管理層和投資人都用“共享單車誰是第一，你只需走到任何一個街角，然后開始數(shù)數(shù)”這種說法，這個最早就是易凱在融資文件里提出來的。“當你確信自己是領跑者的時候，這種說法就很有效，不信咱倆現(xiàn)在就看著窗外數(shù)數(shù)?”
模式基因不同，或許是“街頭數(shù)數(shù)”論誕生的由來
對于ofo的管理層和投資人一直強調“街頭數(shù)數(shù)”，背后原因自然不是簡單的“確信自己是領跑者”，畢竟投資人給所投企業(yè)進行背書，很多時候更多是出于宣傳的需要。所以在這背后一定有更深層次的原因。
在談及ofo和摩拜最大的不同時，戴威用了這樣一句話進行總結，“最大不同就是DNA(基因)。我們是不生產車，而是連接車的平臺，希望把大家都可以連接起來。摩拜是專注產品，它花了很多時間去設計車，然后自己生產車，我覺得沒有對錯之分。”
這或許是兩家公司的創(chuàng)始人都言之鑿鑿不會合并的深層原因，相對于摩拜單車的追求精致和商業(yè)閉環(huán)，ofo更關注規(guī)模擴張和平臺開放。在ofo實際上連接更多自行車生產廠商以及現(xiàn)階段在市場投放更多數(shù)量的單車時，“街頭數(shù)數(shù)”這樣的認知很自然的就出現(xiàn)了。然而具體到市場的競爭，以片面的實地抽樣觀察作為判斷標準顯然并不具備合理性。
其實現(xiàn)在真要走上街頭進行數(shù)數(shù)，ofo和摩拜在數(shù)量上大體上是相當?shù)模瑹o論是ofo的小黃車還是摩拜的小橙車都有大量忠實的簇擁，國人的出行方式已被徹底改變。當然應該真的確實有ofo的管理層和投資人在“特定地點和時間”的街頭數(shù)過單車，并且得出“ofo是領跑者”的結論，但這個結論背后或許并不是ofo市場遙遙領先，而是ofo本身產品存在的缺陷。
根據雙方公開的數(shù)據，憑借更低的造價優(yōu)勢，ofo在單車投放的數(shù)量和速度上確實超過了摩拜，但由于更高的單車損害率以及機械鎖帶來的使用成本，ofo每輛單車的平均使用頻次又比摩拜要低。這就造成一個很直接的結果：當你統(tǒng)計在街邊停放的單車時，摩拜因為更高的使用頻次被騎走之后，ofo總是以更多的數(shù)量取勝。
誰是第一暫無定論，但“街頭數(shù)數(shù)”肯定不客觀
“街頭數(shù)數(shù)”存在爭議的背后，很大程度上是因為雙方市場份額誰是第一的爭端。可以肯定的是在摩拜和ofo相繼完成E輪融資之后，如今共享單車市場ofo和摩拜兩家獨大，兩家公司占據了整個市場接近90%的市場份額，市場格局基本確定，其他的玩家很大程度上成為了陪跑選手。但誰是市場份額第一，這個爭論卻從未停止過。
在ofo的宣傳口徑中，第三方研究機構的數(shù)據很大程度上是最為重要的背書工具，在艾瑞咨詢、獵豹移動、QuestMobile、Trustdata、極光大數(shù)據以及美國研究公司7Park Data等多家調研機構關于中國共享單車市場的報告中，ofo都以接近65%的市場份額遠超摩拜。
而ofo創(chuàng)始人戴威近期在接受福布斯采訪時則進一步表示，“我們現(xiàn)在的量已經大概是摩拜的1.5倍，到年底我們預計是它的2倍，從保有量、每天騎行的訂單這些收入，所有的這些維度上看，我們大概是達到摩拜的1.5倍，這個是第三方的數(shù)據。我們看到交易的數(shù)據還有第三方監(jiān)測到的APP下載量、活躍度這些，年底至少是它們的兩倍。”
多家調研機構得出類似的結論，這是ofo管理層以及投資人信心的來源，但這些數(shù)據報告卻一定程度上存在缺陷。以極光大數(shù)據為例，這家公司的數(shù)據收集、監(jiān)測、分析主要基于的是安卓平臺，而不是全網平臺。至于艾瑞咨詢、QuestMobile、Trustdata等研究機構更多是監(jiān)測App的數(shù)據，但隨著ofo接入支付寶、摩拜入駐微信九宮格，App的數(shù)據已很難得出客觀的行業(yè)數(shù)據。
所以回到主題，ofo管理層以及投資人強調去“街邊數(shù)數(shù)”的理論支撐，可能從根本上就是一個錯誤的結論。多家第三方調研機構的數(shù)據雖然可以作為背書，但如果本身就存在很大缺陷的前提下，再用來作為判斷標準，這背后的客觀性可想而知。
如果我們真要深究雙方誰是市場份額第一，可能更加關鍵的是核心數(shù)據是日訂單量、使用頻次以及活躍用戶，而這些數(shù)據還需要加上從App之外的生態(tài)獲得的增量：百度地圖、高德地圖、滴滴出行、微信以及支付寶這些高頻應用中的騎行數(shù)據都應該算上。
在長遠的競爭角度，眼下ofo和摩拜的單車投放主要集中在一、二線城市，但在三四線城市以及海外市場其實競爭才剛剛開始，市場還有很大的增量，雙方的競爭很難在短時間內完成。所以ofo和摩拜誰是市場第一現(xiàn)在還很難下定論。
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