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“最后一公里物流”的問題及解決方法
“最后一公里物流”是物流配送的最后一個環節。特別是伴隨電子商務時代的到來，城市物流配送早就成為連接電商企業與客戶的重要紐帶。也因此，在各類物流乃至經濟論壇上，“最后一公里物流”總能吸引大家的目光。
大多企業，都是希望自家的業務量越多越好。只是，有時候，對于一家企業或者一個行業來說，數量的暴增或過于龐大，也會帶來不少的問題。
比如，隨著電子商務數量的爆發式增長，我國物流業務量出現了大幅度提升，一舉成為了全球快遞物流量最大的國家。
然而，網絡消費模式轉變促進物流行業繁榮的背后，是龐大的貨物訂單，也是物流配送不得不面對的一系列難題。
此間，“最后一公里物流”配送面臨的問題尤為突出，它甚至已成為制約物流行業發展的主要障礙。對此，總結了6大亟待解決的問題。
1、配送管理牽涉部門眾多，部門之間協調難度較大
多頭管理可以說是物流面臨的最大難題之一，自然包括城市配送中的末端環節--“最后一公里物流”。
具體來看，交管部門、城市規劃、城市管理等部門的職責與分工有所差異，在對物流配送車輛和配送站點的管理上，也就容易發生沖突。
以一些城市為例，交管部門為了緩解市區擁堵的交通狀況，通過發放進城車輛通行證的方式控制貨車進城。然而，這種方式明顯限制了配送車輛的通行與停靠，降低了物流運輸的效率。
與此同時，這種方式也滋生了一些企業利用通行證外租的方式謀取暴利，大大增加了物流企業配送的成本。
再如，一些城市的交管部門實行“禁摩限電”，使得快遞行業的送貨電動車“身份尷尬”，快遞電動車輛屢屢被查被扣，快遞企業和消費者叫苦不迭。
此外，城市土地規劃部門、城管部門在規劃道路、商業網點、電動車停靠網店等過程中，忽視城市物流配送需求，沒有預留足夠城市配送站點和通行道路，造成停車難、配送更難等。
2、政策支持力度有待加強，不能止于綱要文件會議
初衷是好的，政策是好的，但落地時卻就變了形、走了樣。Why?
對此，起碼可以發現一個原因、城市配送的發展，需要政府及相關部門的大力支持，但目前政府有關部門的支持力度仍不夠。
比如，2015年11月17日，國務院法制辦發布了《快遞條例(征求意見稿)》;2015年10月23日，國務院發布了《關于促進快遞業發展的若干意見》等等。
這些“意見”明確了發展快遞行業的總體要求、發展目標和重點任務，但卻比較抽象化，缺乏可操作性、實際性的內容。
具體而言，其對如何從政策層面，從可操作性層面，鼓勵快遞企業發展，完善城市現代物流配送，打破快遞行業發展瓶頸方面，給予具體的政策支持，還有很多待細化和待完善的地方。
至于各省市和地方，對于給予發展快遞業務的政策支持，尤其是解決最后“一公里物流”問題方面，更多的是停留在綱要和文件、會議層面。
3、配送需求數量急速增加，交通擁擠矛盾已經凸顯
新型城鎮化建設逐漸提速，今年政府工作報告中更是提出，推動電商、快遞進社區、農村。這就意味著，隨著城市化進程不斷加快，城市范圍的拓展導致城市配送范圍更加寬泛。
而為滿足日益增加的物流配送需求，物流企業就需投入更多的配送車輛。如此一來，配送車輛的增加會使本就擁堵的交通狀況更加惡化，前面提到的管理問題也會更加雪上加霜。
4、物流企業渴望控制成本，電商客戶體驗要求提高
電商客戶的產品體驗需求日趨多樣化，而多樣化的產品體驗需要會加重城市配送環節負擔。一些業內人士就反映，有些企業過于追求收派件速度，這在某種程度上讓行業呈現病態。
于是，負擔隨之加重的后果就是，面對物流企業運營的最終目--獲取更多收益，成本的增加必然會違背其盈利初衷。
5、配送企業之間缺乏合作，難以形成互利共贏局面
退潮后才知道誰在裸泳。目前，城市配送企業大多從事單一的運輸、倉儲和配送活動，其盈利模式單一，增值服務少，難以抵抗較大的行業風險。這是相當大的潛在危機。
與此同時，城市配送企業之間大多獨自運營，各自固守封閉的物流、客戶資源，相互之間缺乏溝通與合作，難以形成互利共贏的共同體。這也使得其在抵擋市場風險的過程中能力有限。
6、配送人員職業素養不足，缺乏專業物流配送人才
電影《天下無賊》中，葛優飾演的黎叔曾說、21世紀什么最貴，人才!這在影片中有些幽默的成分存在，但是現實世界中，確很符合實際。
比如，物流配送人才尤其是擁有專業系統知識的物流配送人才的缺失，就是制約“最后一公里物流”發展的重要因素。
當前，物流配送人員的崗位門檻較低，一般的人都可以成為物流配送員，在職業素養方面有待提高。
而且，在高速發展的信息時代，科學新穎的城市配送理論在物流實踐中具有基礎性的地位。但是，成熟的配送理論體系的匱乏，恰是我國“最后一公里物流”所面臨的重大難題。
6大對策標本兼治堪稱良方劍指頑疾才能迎來大發展
終端配送面對的種種難題，何時才能迎刃而解?
問題出現，就要解決，否則也是躲不過，拖不過的。
所以，“最后一公里物流”常年存在的諸多問題，作為我國城市配送領域面臨的巨大挑戰，必須直面。
而為妥善解決它們，提升配送服務質量，滿足終端客戶多樣化的體驗需求，謝輝等企業人士認為，需要從物流企業自身和政府政策等多個角度來逐步改善。
綜合來講，其所提出的可以概括為如下幾點、
1、自建物流體系
對于電商、物流企業而言，建立一套獨立完整的物流體系是最為理想的。
作為一個完整的物流體系的末端環節，可以采取設置地鐵自提點、社區自提柜以及便利店等方式來彌補“最后一公里”的配送缺陷。
不過，地鐵自提點和社區自提柜雖然高效快捷，但需要物流企業前期高額的成本投入。此時，若政府與企業共同投資或者多個企業聯合投資，將會大大降低企業的風險與成本。
目前，一些快遞企業在各城市居民小區建立的“E郵柜”公共服務站點，就是很好的嘗試和創新。
這種集約化的配送模式能夠使企業更加靈活的選擇配送時間，降低配送成本，同時還可以保護消費者的隱私，滿足用戶多樣化體驗需求。
2、倡行共同配送
共同配送又稱作“第三方物流服務”，它是多個客戶聯合起來共同由一個第三方物流服務公司來提供配送服務。
當貨物進入城市后，物流企業不再單獨進行派件，而是由一個專門的配送末端統一配送。
共同配送的優勢在于可以通過規模化的統一配送模式降低物流企業成本，提高物流資源的利用效率。
同時，共同配送可以減少物流企業各自進入市區的車輛，能夠在一定程度上改善城市中心擁堵的交通狀況。
3、與第三方合作
第三方合作模式主要是指物流企業與便利店、商場超市、社區物業、機關學校開展投遞服務合作。
便利店、社區物業等第三方可以為網購客戶提供代收包裹的服務，用戶可以就近選擇身邊的合作網點進行自提。
物流企業采取此種配送模式投資較少，容易操作，但需要物流配送企業制定完善的合作方案，需要獲取便利店、社區物業等第三方的大力支持和密切配合。
4、加大政策支持
政府應當頒布更多的關于城市配送的規范，同時對已經存在的規范做更加細致詳盡的規定。
首先，應當廢除通行證制度，還原物流行業的市場性。因為單純的限行措施無法從根本上解決城市配送需求與城市交通容量的現實矛盾。
其次，通過大量的社會調研，制定相關規定，解決“最后一公里”物流企業配送車輛的交通工具限制及進城通行、裝卸作業等方面問題，提高快件運輸車輛的配送效率。
5、培養專業人才
為了促進現代物流行業和城市配送企業的發展，應當加快培養一批具備現代物流知識和業務能力的專業人才。
國家應鼓勵相關物流專業院校開設“最后一公里物流”配送課程，加強“最后一公里物流”配送理論研究，培養更多更優秀的“最后一公里物流”配送專業人才。
而物流企業可通過不斷更新管理理論知識，豐富管理經驗，加強與專業院校、研究咨詢機構緊密合作。
這樣，將可提高企業自身的“最后一公里物流”配送核心能力，從而更有效地解決城市配送“最后一公里物流”問題。
6、納入城市規劃
物流兼具生產性服務和生活性服務屬性，與諸多產業關聯密切，也與消費升級緊密相關。因此，聯動發展實現融合方能共贏，包括“最后一公里物流”也不例外。
但如何才能實現聯動和融合?一方面需要國家針對城市配送制定中長期規劃，另一方面，各地還要考慮自身實際情況，從可持續發展的角度將“最后一公里物流”納入整體規劃當中，將其當做系統性工程去做。
比如，電動物流車在終端配送上的應用，既需要補貼促動購車熱情，也需要激勵車企加大投資研發力度，更需要電網、充電樁等設施的合理布局和快速落地。只有這樣，各項基礎性工作全面到位，才能在終端配送上更好踐行綠色物流。
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