船舶工作總結
總結是對某一階段的工作、學習或思想中的經驗或情況進行分析研究的書面材料，寫總結有利于我們學習和工作能力的提高，不妨坐下來好好寫寫總結吧。那么我們該怎么去寫總結呢？以下是小編精心整理的船舶工作總結，希望對大家有所幫助。
船舶工作總結1
不知不覺間，在物資處工作又過去了半年。這半年里，在處領導的指導、關心培養下，在同事間的相互支持配合下，在公司人員不足的情況下，我不斷的努力提高自己的專業水平，對工作精益求精，較為圓滿的完成了自己所承擔的各項工作任務，個人思想政治素質和工作能力都取得了一定的進步，為今后的工作打下了更為良好的基礎�，F將這半年工作及深造學習情況總結如下：
一、 學習情況
今年已經是我來到物資處的`第二年，在工作過程中，我深深感到加強自身學習、提高自身素質的緊迫性，一是向書本學習，堅持每天擠出一定的時間不斷充實自己，端正態度，改進方法，廣泛汲取各種“營養”；二是向周圍的同事們學習，工作中我始終保持謙虛謹慎、虛心求教的態度，主動向領導、同事們請教工作上遇到的問題，學習他們任勞任怨、求真務實的工作作風和處理問題的方式；三是向實踐學習，把所學的知識運用于實際工作中，在實踐中檢驗所學知識，查找不足，提高自己，防止和克服淺嘗輒止、一知半解的傾向。
二、工作情況
采購計劃員是一個采購部門的核心，作為核心，我嚴格按照公司規章制度執行工作，虛心向師傅請教，努力學習各項專業知識，不斷學習，不斷積累，使工作效率有了一部分提高，在公司人員緊缺的情況下，較好的完成了部門領導及生產部門安排的各項工作任務.
1. 采購計劃是一個非常重要的工作，也是我平時工作的重心。隨著公司的不斷發展，計劃工作變的越來越嚴謹。這就要求我的計劃編制變的更加精益求精，同時也激勵我更好的做好計劃工作。
2.參加相關會議，依據生產進度，編制內部采購計劃.
3.按照計劃每天與業務員溝通，了解各個業務員所負責設備及材料到貨情況，及時通知各個部門領料人員領料.
4.根據各部門需求、設備維修、保養等生產需求，編制采購電子計劃.
5.對個人所負責船舶（qdz499，qdz501，qyz002）建造情況全程跟蹤，及時與生產溝通協調材料設備到貨及領用時間，在減少庫存積壓情況下并且確保生產進度.
總結這半年來的工作，雖然雖然自己在主觀上千方百計、一心一意地想把工作做得更好，但由于工作千頭萬緒，有的時候難免會出現一點急躁情緒。由于工作的繁雜，在每天的工作中，都是以自己的想法，隨意的進行安排工作，計劃性太差。這一點我準備這樣來解決。首先在每天下班后，對需要調整工作目標和方向的工作提前計劃好；其次是及時與領導、同事進行溝通，以便調整自己的工作計劃；三是對自己的工作計劃中已經安排的工作盡可能在當天完成。
船舶工作總結2
2022年，xx鄉鎮船舶管理站在上級業務主管部門的指導和鎮黨委政府的領導下，全面落實鄉鎮船舶安全管理責任，做好做實船舶安全管理基礎工作，實現了連續十年無安全事故的工作目標。
一、加大投入建設小客渡碼頭，搞好船舶行使安全基礎關
從2001年開始，xx鎮抓住全省小客渡碼頭建設之機會，下大力氣建設客汽渡碼頭，有效改變了轄區碼頭破爛不堪的現狀，方便群眾和車輛上下客汽渡船舶，消除了碼頭上的安全隱患。xx碼頭是全鎮第一個小碼頭建設項目，為搞好建設，鎮管船站在鎮村的支持配合下，堅持質量，現場把關，高標準建成了全區第一個小客渡碼頭。后來，鎮黨委政府又積極主動爭取項目，投入大量配套資金先后建成了三灘、煙燈汽渡和煙燈、明月峽客渡碼頭，謝壩子、xx上渡、三灘溝汽渡建設正在進行之中。2022年全鎮范圍內所有客汽渡船舶碼頭將實現全面硬化和標準化，從而最大限度地保障了橫客汽渡船舶安全行使基礎環節的安全問題。
二、強化現場安全檢查，促使船舶業主和駕駛人員以及過往群眾提高安全意識
“安全天天掛嘴上，不如現場跑幾趟。”有效的現場安全監管，是保障水上交通安全的常勝法寶。鎮船管站定期不定期到船舶碼頭現場安檢，查船況、查證件、查裝載、查兩線、查設施，對客(汽)渡船、旅游船、采砂(金)船、自用船、打漁船隨時進行全面的排查和整治，對過往人員也加強了安全常識的宣傳和貫徹。
2022年4月21日上午，原三灘自用船在為自家裝載建筑用材料時被管船員現場發現了安全問題：船舶密封艙內嚴重滲水，艙內水線與河面基本持平！庚即，管船員將情況報告了區地方海事處，并采取緊急措施，將所載一噸水泥全部卸載，人員從離該船泊位下游1公里處的索橋上順鐵路返回。同時，在海事部門的.協助下，當場責令船主立即將船舶解體作報廢處理。22日，xx廢舊物資回收站派員現場割船，將解體船舶材料予以回收，徹底排除了此安全隱患。為方便群眾過河，船管站又主動協調解決了該處船舶來源問題，報區人民政府按規定程序新設置了三灘溝客渡口。通過拆解船舶、協調船源，使當地群眾既能體會安全監管的意圖和力度所在，又能感受到政府及其職能部門真心為其服務的拳拳之心，群眾理解支持了，他們的安全意識和安全乘船的自覺性也就提高了。
三、強化水上交通安全綜合管理，全面提升行業管理水平，全力打造平安水上交通
一是強化落實了水上交通安全監管責任體系�！耙匀藶楸荆踩谝��！边@是水上交通安全管理工作的出發點和落腳點。xx鎮在包括水上交通在內的安全管理上，實行了全面的“人本”管理模式：安全工作要以人的生命安全為本，做好安全工作也要以做安全工作的人為“本”！為此，全鎮實行了人盯人的“金字塔”式安全管理責任體系：從鎮長到分管安全、交通的副鎮長到船管站管船員、聯系客汽渡船舶的鎮干部再到各村委會主任、各船舶業主和駕長，層層落實和簽訂船舶安全管理責任書，把船舶日常安全監管納入了政府重要工作日程，主要領導隨時帶隊檢查船舶碼頭安全，各專兼職人員和聯系船的干部認真履行船舶安全監管職責，各村主任則強化了客渡船的簽單發航制度的落實，各船主、駕長隨時關注船況、安全駕駛，這樣層層把關全員參與，就實現了“一人把關一處安、眾人把關穩如山”的安全管理體系和機制，從而有效遏止了水上交通安全事故的發生，保證了人民群眾的生命財產安全。
二是建立健全了水上交通安全管理機構。為切實抓好水上交通安全監管，xx鎮強化了鄉鎮船舶安全監管機構建設。鎮管船站設在鎮安辦，專門刊刻了船管站公章，制作了“船管站”科室牌，由一名公務員擔任管船員，專門負責水上安全監管工作。各有船村設置了船舶簽單員，由各村主任負責(以政府文件形式予以明確)；對明月峽旅游景區的兩艘游覽船(艇)專題進行了落實：在景區屬文化旅游局直管時由景區管理人員負責，在景區歸屬到旅游公司時又落實到公司安全員頭上負責船舶發航簽單事宜。同時，成立了船員協會，使船主、船員在行業自律的框架內安全營運、平安行船。
三是強化了船舶安全監管制度建設。全鎮在水上交通安全上狠抓制度建設和實施。主要明確了政府、船管站和鎮長、分管副職、管船員以及聯系鄉鎮船舶安全的責任領導和干部工作職責，落實了船舶安全檢查、船員安全培訓、水情傳遞、汛期巡查、安全例會、水上安全應急救援制度等。船舶簽單制度在全鎮也得到了認真的貫徹和落實基本實現了重點渡口每天航次簽單和非重點渡口趕場天、重要節假日簽單。各項工作職責和制度的認真貫徹和實施，從根本上保證了安全監管工作的到位和
轄區安全平穩的形勢。
四是全面規范處理了船舶及日常安全管理檔案。鎮船管站建立了船舶船員綜合檔案，包括營運、船檢、證照、所有權登記等綜合情況，實行“一船一檔”專卷儲存；安全會議、檢查、違章違法行為處理、船舶簽單等記錄資料完整及時有效。同時，船舶日常安全檢查隱患整改留有照片檔案，并在安全宣傳活動時制作專題展板進行廣泛宣傳，從而提高村居民對水上安全的知曉率和安全乘船、平安歸家的意識。
“小心駛得萬年船”，這千年的古訓就是xx船管站工作的指針！一切，時時事事都小心為上；盡職，兢兢業業圖平安行船！
船舶工作總結3
現將這些年來主要技術工作總結如下：
一、船舶建造檢驗工作
船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在xxxx船廠、xxx船廠、xx船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“xxx五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。
二、營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規范規則和規程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“xxx水運001”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規范要求，我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。二00一年八月，我在檢驗“xxx水運188”船時，憑我對規范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的b級300mm干舷值不能滿足規范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發現計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。
在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節省投資提高經濟效益，未經批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生的.沉船事故。
九十年代前期，水運事業發展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結構技術缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規程進行檢驗，同時結合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規范的情況下，采用變通處理，簽發大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。
三、公正檢驗
幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對“xxx水運035”船的公證檢驗，該船發生觸礁事故后上排，我到現場進行公證檢驗，通過細致檢查，發現主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發現該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。
四、鄉鎮船舶整頓檢驗
由于歷史遺留的原因，90年代初本航區有大量無證鄉鎮運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對xxx江流域、水庫鄉鎮船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉鎮船舶的檢驗發證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“xxx024”船時，在穩行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區內鄉鎮圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區劃出一定區域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉鎮船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉鎮船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現在轄區內鄉鎮船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。
五、船舶設計
由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身掌握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設計的圖紙符合國家頒布的技術規范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。
六、學習和提高
船舶檢驗是一項技術很強的工作，同時又是一項管理工程，要做好船舶檢驗，必須掌握大量的理論知識和實踐經驗。我從船舶檢驗專業畢業，在多年工作中一直抓緊空余時間進行學習，通讀和熟悉各種規范及有關專業知識。并通過自學，利用所學知識，編寫了“噸位丈量”等計算機程序，很大程度上提高了工作效率。目前正參加武漢理工大學船舶工程本科專業的學習。多次參加上級部門組織的業務培訓，并都通過了考試。在不斷的培訓學習和自己努力，業務水平不斷提高。
多年來一直在基層從事船檢業務，在工作的各個方面都得到了鍛煉和提高，加上長期的專業學習，業務培訓，我具備了較系統的理論知識和專業技術知識，熟練掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能，積累了一定的工作經驗，在技術業務水平、管理能力以及應變能力等各方面都已具備了擔任工程師的能力和條件，現申報船舶工程師，懇請評委們審批。
船舶工作總結4
在過去的一個學期里，我院科技創新工作沒有取得預期的進展，甚至連一些基本的任務也沒完成，作為科創部部長，我謹此向全院表示歉意。
我可以用一個詞來概括我院上個學期的科創工作，那就是“糾結”，甚至有點“混亂”。首先總結科技創新活動。在上個學期開始之際，我們把這個學期的工作計劃精確到天的列了下來，可是因為種種原因，各項活動最終的執行方式，或者時間安排幾乎完全掉了個頭。比如說，在最初的計劃里我們是把船模設計大賽放在第一個活動的，但因為臨時的變動只好將其延后，到至今都沒有順利舉行。我們光宣傳海報就印發了三次，每次都在改時間，改安排。給大一同學的積極性及我們部的信譽都帶來了一定的損害。對大一的同學來說，船模設計大賽是他們參與性最高的一個活動了，因為它的難度低，參與合作性強，而且屬于動手性活動，具有一定的趣味性。但對我們而言，它卻不能給我們院帶來如同“挑戰杯”一樣名聲顯赫的大獎。為此我們將“啟航杯”作為優先進行的比賽項目�！皢⒑奖笔且粋�較寬泛的比賽，類似于“挑戰杯",只要是科技類，學術類，調查類作品均可以參與。一方面我們可以通過該比賽帶動全員科創氛圍，發現一批優秀的科技創新人才并培養他們成為我院科創力量以傳承，另一方面也可以借此比賽選拔優秀的項目去參與“機械設計大賽”，“挑戰杯”等知名比賽。為此我們在大賽規則制定上，流程上幾乎完全以“挑戰杯”為范本，可以說是充分徹底為“挑戰杯”做準備。想法是美好的，可現實卻很殘酷。正是因為比賽較寬泛，同學們很難有一些切實可行的方案，有一好的想法可又沒有人來指導，而我們畢竟能力有限也幫不了同學很大的忙。其實我們本想讓我們部內的同學收集許多成功的、操作性強的案例并以宣講會的形式給同學們做介紹并提供切實可行的想法的，但由于“揚帆”科技文化節給我們的時間真的太少了，而對于我們部又很難把同學們召集起來，故最后取得的“啟迪”效果微乎其微。同時，我們原先安排部內做演講的同學也由于時間關系被砍掉一大半，這無疑又對我們學生會的信譽造成一定的影響。所以在此也希望上面安排時間時不要一改再改，尤其不要在最后我們基本上所有工作都準備好時進行修改。我們僅在“啟航杯”給各個班下達的通知就發了三次，時間也跟著改了三次，幾乎把同學們參與的熱情磨掉了。為此我總結了如下幾點：
1.比賽不能急于求成。創模設計大賽確實沒有很高的技術含量，也不能給我們院帶來什么大獎，但卻是凝聚同學，提高他們動手有能力，給同學們已歸屬感的最佳途徑。我至今記得當年我們幾個人參加第一屆船模設計大賽是一起奮斗的日子，我們共同到船池鋸木板，在寢室做到凌晨一兩點，也正是這種比賽能給我們帶來很深刻的體悟與同學感情。有時創新不一定要建立在得獎的基礎上的。為此以后的船模設計比賽最好能在第二學期開學時就舉辦（每年3-4月），這時課程不多，而且同學參與性較高。同時比賽要做好前期的指導工作，一方面要位同學提供比賽用材料，工具。另一方面還要向同學宣傳指導設計制造方法。當然，最為重要的是實時督促各隊的進展，詢問他們的需求及時做階段性總結。船模比賽理應成為我們院調動同學科創參與性的“開胃菜”。
2.“啟航杯”的組織過程告訴我們，不要寄托于通過什么強制方法把同學召集在一起，這樣只能增加同學們的反感情緒而起不到預期的宣傳效果。其次，通知宣傳工作要一次性做到位，不能反復。為此我們也要把事先的準備工作做到位以減少不必要的工作重復。再次，我們更應該把科創融入到日常生活中去，從小的.創新開始，從中選出有潛力的申請科技類，甚至外觀類專利，以此為突破口提升我院科創氛圍。
3.我院科創工作需要走出一條有我們院特色的道路。單從師資力量，硬件設施，學院投入我們很難和其他大學院直接競爭，但我們的專業性強，在這個方面又很少有對手。為此我們可以充分利用導師資源，從我院同學中選出一批熱愛科創并有一定基礎的同學跟隨導師從事一些項目，一方面加強同學的科研能力，另一方面也可以把好的項目拿去參賽，由于是導師輔導，成功的機會也會跟大一些。令人欣慰的是在學院老師與同學的努力下，我們部已經成功組織了三批人跟隨導師做項目，一批大一同學主要進行輪機方面的測控，一批大二的跟隨李老師做力學方面的研究，還有一個同學做的是動畫仿真建模。第一批同學可望在近期做出成品。我覺得這應該成為我院科創工作的突破點，為此我們部也要做好導師與同學間的聯系工作，及時反映同學們的需求與老師的要求，將這種機制長期化，并傳承下去。4.在部內建設方面，我們上學期已經初步形成一套方案，包括兩個部分：一部分以增進部內同學友誼凝聚力的趣味活動。由于上學期時間較緊，活動都沒開展，但準備籌劃都已就緒，這學期一開始就能實施。另一部分是以部內CAD學習為主的培訓。由于我們部內成員知識有限，無法位同學提供更深層次的學習，所以上學期CAD培訓沒有堅持下來，但由于這個暑假我們有批大二的同學在老師那里學習各種CAD軟件，因此下學期的培訓我們將以他們為骨干力量，提升同學們的能力，并將此學習長期化。
我院科技創新工作必須走出一條適合我院具體情況的特色化道路。我們沒有電子電工基地，機械創新基地豐富的大賽經驗，悠久的成立歷史，完善的管理制度，更沒有他們資金，場地，導師等方面的巨大優勢。同他們同臺競爭并取得一定成績確實有一定困難。但我們專業性強，這可能是個劣勢，但從另一方面來看也不失為一個可以充分利用的機遇。在一個很少有人涉略的領域發揮我們特有的優勢，闖出一片屬于我們船海學院的新天地來。作為本科生要學會充分利用現有資源，發揮自己的主觀能動性，積極聯系老師、合理分配時間，把學習與科創并行起來，充實自己的大學生活、收獲獨到的人生體會、提高自身的綜合素質。而作為我院科技創新部，在自身建設尚處于起步階段時應該充分借鑒其他學院的成功經驗，做好各類科技比賽的宣傳工作，把我院同學推出去，讓他們在其他完善的科技創新基地里鍛煉自己并取得好成績，為我院爭光。與此同時，全力發展一個穩定的、可傳承下去的精英團體，限定團體規模，培養精英意識。并為其在導師方面搭起溝通聯系的橋梁，使其參與到老師的項目中去，積累項目經驗，提升創新能力。此外，我們還可以在專利申請，專利知識普及上尋找突破點，引導同學們激發生活中的科創靈感，實踐一批技術門檻低、實用性強的小發明、小制作，盡最大可能為同學們搭建一個專利轉化平臺，對其中好的項目實行專利轉化，培養同學們的專利意識，營造全院范圍內的創新氛圍。
船舶與海洋工程學院
船舶工作總結5
一:航行
本船所駛航線情況大體介紹如下：
1.1航線介紹
現航線為JTH航線，航行于海防——林查班——雅加達——林查班——欽州——海防。主要航行于北部灣，南海，泰國灣，赤道及南印度洋。新加坡海峽入口進出船舶較多，通航密度大，航行時特別注意及早聯系；越南沿海及北部灣漁船較多且大部分是近岸航行，航行時要加強瞭望，早、大、寬、清，保證船舶航行安全。航行時應充分利用助航儀器和陸標定位，使船舶航行在計劃航線上。本航線氣象因素除冬季越南東岸受季風影響較大外，其他時間較樂觀，不做多說。
1.2天氣預報資料的接收.
資料來源主要有氣象傳真機和網絡下載以及INM-C EGC信息
1.3港口順序
北行（N）：雅加達（JKT）——林查班（LCH）——欽州（QZH）——海防（HPH）
南行（S）：海防(HPH)——林查班（LCH）——雅加達（JKT）
第一根纜繩上樁為本航次結束時間和下一個航次的開始時間
1.4船時
我輪根據航線情況，現將船時定在東7區，回國也不撥鐘
1.5各航線所用海圖
我輪共有英版、日版、海軍版和海事版四個版本海圖及該四個版本的航海圖書總目錄和越南版海圖、一張臺風示意圖及洋流圖（各版本海圖具體數量見海圖清單）
我輪航線用圖存于駕駛臺海圖桌第二個抽屜內，各航線所用海圖詳見航次計劃
其他海圖分類按序存放于不同的抽屜
二:靠泊
2.1船尾人員安排:兩個水手及駕助，靠離泊駕助在駕駛臺操舵，駕助替換的水手到船頭帶纜
2.2引水梯由水手長安排收放
2.3左右舷梯狀況良好�？看a頭時舷梯備好再收回舷內，以免影響靠泊
2.4左右纜車水手長剛剛保養過，狀況良好
2.5帶纜方式一般為倒纜先出，林查班、雅加達通常為左靠，帶3+1；海防通常為左靠，帶3+2；欽州通常為右靠，帶3+2；雅加達的拖纜一般從船尾中央的`巴拿馬孔入船上樁，其他港正常
三:通導設備
3.1NO.1雷達裝有ARPA，為S波段；NO.2雷達未裝ARPA，為X波段。兩部雷達相比較NO.1效果好些，NO.2屏幕刺眼，故晚上通常不用。使用時請認真填寫RADAR LOGBOOK。
3.2磁羅經自差較小，一般在1度之內，自差表將于20xx年3月到期，屆時換新。
3.3陀羅羅經工作正常。
3.4 GPS有兩部，信號穩定。航線在NO.2GPS內，使用時GO TO調用航線代碼即可。
3.5三部雙向手提無線電對講機效果較好。電池有效期見交接報告
3.6測深儀/NAVTEX接收機/氣象傳真機/EPIRB/SART/VDR/駕駛臺值班報警，均工作正常。
EPIRB及SART電池均在有效期，詳見見交接報告
3.7 GMDSS：INM-C與保安報警系統一體，狀況良好；MF/HF自檢有時顯示調諧錯誤，關機重啟后顯示正常；另與岸站DSC呼叫也是如此。使用直流電時，MF/HF和INM—C站不能同時開機使用。GMDSS電瓶在駕駛臺后的電瓶間，為免維護電池。
3.8計程儀工況正常，航行里程以此為準。
四:物料/備件
4.1物料庫存明細也于17年底上報公司，庫存詳見物料庫存明細
4.2其他:
磁羅經/航行燈備件、燈泡存放在駕駛臺內海圖桌后庫房，莫爾斯瑪燈(DAY LIGHT)及備用電源在駕駛臺冰箱前，每月要充電并記錄。
黑色號型3個，銅鑼1個、霧鐘1個及測深繩、錘存放在駕駛臺海圖桌后庫房內。
五:公司文件/報表
5.1航行計劃：存于駕駛臺左側書架內，航前打印封皮交由各主管人員簽字即可（注意用鉛筆更改那些可變的數據）
5.2航次報告：存于駕駛臺左側書架內，航次結束交二管核對后，將電子檔放于桌面由船長發公司
5.3EEOI能效報表在航次結束后做好，發EEOI并抄送呂志強
5.4各種報文公司要求2小時內發出，報文的時效性也是公司季度考評的一個重要內容
5.5圖書：英版燈標霧號表、航路指南、無線電信號表存于海圖桌上方的書架內（已改正至最新）；其他英版、日版和中版圖書及儀器說明書存于駕駛臺右側書架內
5.6駕駛臺設備檢查表、靠、離港檢查表、港口保安等級、英版臨時通告匯編、英版航行警告匯編、公司體系文件及駕駛臺設備操作說明、資料回執、港口資料收集和GMDSS日志均存放于左側書架內；AIS開關機記錄、羅經差測量記錄和雷達開關機記錄存放于駕駛臺右側柜內；VHF通話記錄放在駕駛臺GMDSS桌上，注意提醒各職駕填寫(此項在季度檢查匯總中曾提到)。
六:裝卸貨值班
6.1貨艙及艙蓋情況
6.1.1共4個貨艙，艙內導軌隔柵狀況良好。
6.1.2艙蓋共16塊，岸基開關艙蓋，開關艙時需現場監督防止損壞船舶設備，如損壞及時通知大副。關艙時要求水手到現場，注意艙口周圍清爽以免壓綁扎件。
6.1.3如有集裝箱破損，檢查破損并讓工頭查看，作破損報告交碼頭簽字蓋章。
6.2冷柜裝載狀況
裝卸冷柜時，電話通知電機員插、拔電，由水手協助并記錄上下船時間及初始溫度、下船溫度。航行中每班都要巡視全船及檢查冷柜，并將檢查結果記錄在大副辦公室的冷柜檢查表上
6.3貨物操作注意事項:
6.3.1在港裝卸貨期間嚴格按照大副的裝貨圖進行裝卸作業
6.3.2每個BAY位裝完貨，馬上檢查綁扎，如不符合要求，立刻與工頭聯系要求其進行整改
6.3.3危險品箱上船時，要檢查危險品等級標簽及裝載位置與裝貨圖是否一致
6.3.4重大件裝載時，需現場監裝，如特殊情況告知大副現場監裝
6.4航行值班
航行時，我輪是整點交接班，白天在能見度良好且通航密度不大時會撤班，晚上通常不撤班
6.5錨泊值班
錨泊時，我輪通常是當班水手帶對講機在甲板巡視值班（在越南、印尼會增加一人防盜）
七:海圖/圖書/導航設備說明書
7.1海圖明細詳見航海圖書登記表（NP133）及船存海圖清單、過期海圖清單
7.2航海通告，我司從18年開始不再向船上提供紙質航海通告，由自己在網上下載航海通告或由公司下載通過163信箱發至船上，再打印進行改正且為插圖專配一臺彩色打印機。（不能他用）各版本航海通告電子檔存于電腦E盤二副文檔航海通告文件夾內
7.3通訊導航設備說明書齊全,存于駕駛臺右側書架內
八:近期工作
8.1航行計劃，打印封皮,交各負責人簽字
8.21809N航次已經結束，報表已做好，待二管確認后將電子檔放電腦桌面由船長發公司
8.3 EEOI能效報表離港后完成并發送
8.4月報表2月份已做好，存于駕駛臺電腦二副文件夾的月度報表文件夾內。
8.5 BA932更新出新版圖，須向公司申請上新
九:遺留項目和設備存在的缺陷
9.1 CCTV不能正常工作，已報請公司岸修。
9.2左右兩翼的轉數表燈盤損壞，暫由白熾燈泡替代，已由電機員申請備件。每次晚上靠、離泊時手動調節亮度
十：駕駛臺設備有效期如下
1．SART電池有效期：20xx.7
2．EPIRB釋放器有效期：20xx.8電池有效期：20xx.3
3．磁羅經自差表有效期：20xx.3
4．SVDR電池有效期：20xx.1信標有效期：20xx.7
十一:附表
11.1二副交接報告表
11.2船存海圖清單及過期海圖清單
11.3航海圖書清單
11.4轉向點登記清單
11.5物料庫存單
11.6有效臨時通告清單
船舶工作總結6
為落實“救助船隊xx年度船舶、班組安全競賽”活動，使我輪安全管理工作進一步規范化、系統化、標準化，建立長期有效的安全管理體系，努力推進我輪各項工作再上新水平，“北海救98”輪積極響應上級號召，計劃周詳的在全船范圍內開展了以“關愛生命、安全發展”為主題的競賽活動�；顒訉嵤┮詠�，營造了“人人懂安全、人人能安全、人人會安全”的良好氛圍，進一步提高了我輪船員的安全意識、自我保護意識、專業技能和應急反應能力，提升了他們的安全操作水平和安全管理能力，夯實了工作基礎，細化了崗位責任，為實現我輪“無任何責任事故，無違章行為”的安全目標打下了堅實基礎�，F將活動實施以來的安全工作總結如下：
一、高度重視，加強宣傳
自接到上級通知，“北海救98”輪高度重視，于第一時間成立了以船長為組長，政委、輪機長、大副為副組長的牽頭小組，確定活動主題，明確崗位分工。于活動之初的月9日召開了全船動員大會，船長向大家傳達了“北救船隊工字[xx年月2號召開安全專題研討會，對近幾年通報的一系列事故進行分析，從事故發生的背景、經過、原因、教訓、后果及總結一一細數，并匯總成小冊子，人手一本。同月30號組織了一期安全知識問答考試，進一步加強了每位職工的安全意識，明確船隊開展此項活動的重大意義。
二、明確責任，有的放矢
.在加強輿論宣傳，正確引導的基礎上，結合冬季待命，船舶上下認真開展做好“五防”工作。要求大副、輪機長加強對本部門的安全生產管理，在其領導和監督下，進一步明確安全工作責任，強化組織領導，扎實開展工作，同時設立安全隱患舉報電話和安全隱患舉報箱，及時消除安全隱患，為安全提供保證，形成人人負責，人人監管的良性循環。今年3月2日，輪機員將水從尾淡水艙駁至首淡水艙，在駁運過程中出現了以往都沒出現過的船舶偏傾情況，輪機員立刻停止作業，迅速從源頭查起。經過認真排查，尾左淡水艙出口閥閥芯脫落，無法正常出水，才導致船舶偏傾。輪機員立即組織了搶修，使船舶最終處于良好的狀態，及時的保障了船舶待命工作正常進行。
2.對安全工作文件進行系統學習。xx年2月7號我輪再次召開全船會議，有針對性的對安全體系文件進行梳理，依據有關規章制度，全面改進和加強安全責任制和安全監督管理，突出應對冬季待命中多易發生的碰撞、迷航等海難事故，在加強安全管理和提升救助技能上下功夫，練內力。加強對我輪安全重點、難點的管理，增強船員們遵章守紀的自覺性，加強自檢自查力度，對于事故隱患排查進行監督管理，消除安全隱患。
3.做好關鍵設備的操作培訓。認真組織新設備、關鍵設備及應急設備操作規程的學習，做到應知、應會，熟練掌握，從關鍵設備及應急設備的原理、結構、性能、特點、控制、運行以及常見故障等專業角度入手，堅持“以老帶新”的原則，老師傅們盡心盡力地將實踐操作經驗教給年輕船員，形成良好的.互動局面。在此基礎上，按照計劃開展適合本單位的應急演練。訓練中，按照突發性、針對性和實用性的原則，嚴格要求，實戰為主，每名船員牢記自己所擔負任務職責，熟練實操技能，注重個人能力的提高，更加注重團隊整體的有效配合。
三、積極整改，不斷提高
在對一系列典型事故案例分析中，我輪上下庖丁解牛，集思廣議得出如下結論：多數事故存在一定的客觀因素，但最主要還是主觀因素的疏忽。幾起事故中，安全主體均未按照事先制定的安全操作須知或規程操作，對于關鍵設備和應急設備的培訓教育力度不夠，危險性認識不足，預防措施和應急措施不到位。對此，我輪強調，工作中應規范船舶日常作業行為，強調諸如高空作業前勞保用品的統一到位，明火作業前仔細檢查周圍是否有易燃易爆物品等，進一步做好船舶和船員安全管理工作；加強對船員的安全教育，使其熟悉掌握安全基礎知識和關鍵設備的操作規程，增強自我保護能力。
理論的學習提升是對實踐的有力指導�；顒又�，輪機部對老舊蓄電池組進行了全面的隱患清查，發現了幾組容量嚴重下降電池組，提出安全整改計劃并成功替換割接了2組容量合理的新電池組。甲板部嚴格按照船隊要求，結合部門實際，深化觀念，提高認識，多次組織人員在訓練中進行復核，不斷對比先進，尋找差距，迎難而上；并開展心得體會交流活動，將其中3篇比較優秀的論文提供給大家學習參考。
回顧本次活動，“北海救98”輪始終堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，牢固樹立以人為本、安全發展的理念，按照上級要求，強化安全生產“雙基”工作，船舶在安全管理、規章制度、操作標準、崗位技能等幾方面均取得了長足進步。
通過此次安全競賽，船員的安全意識得以增強，崗位責任能力不斷提升，救助技能也在活動中獲得歷練和鞏固，并形成了很多好方法、好習慣、好作風，當然也還存在著個別方面的不足和差距，都有待于我輪在下一步的工作中予以完善�；顒与m然即將進入尾聲，但安全工作的發展沒有盡頭，安全責任的落實不容放松，我輪將以開展船舶、班組安全競賽活動為有利契機，將安全管理工作視為各項工作的源頭重點來抓，使我輪安全形式持續、穩定、健
船舶工作總結7
時光如梭，進入轉眼就半年了，來公司半年里，給了我太多的收獲，太多的驚喜；回顧這半年，作為船務，在公司部門的關心指導和支持幫助下，勤奮踏實地完成了本年度的本職工作，也順利完成了本人的各項任務，自身在各方面都有所提升，但也有不足，需要將來不斷學習、不斷積累工作經驗，運用所掌握的知識彌補自身還存在的缺陷。現將這一年的學習、工作情況總結如下：
一、踏實的工作態度：
半年來，我堅持工作踏實，自覺維護公司企業形象，妥善地做好本職工作盡量避免工作中出現任何紕漏；工作內容比較瑣碎，需要細心、謹慎，且不能疏忽大意，更不能馬虎"潦草，不然給公司造成損失。"
二、xx年下半年總出貨統計（統計出貨數量約為351439pcs）月份7月份8月份9月份10月份11月份12月份數量51912 53345 58488 76860 54922 55912
三、下半年總出貨統計（統計出貨數量約為351439pcs）月份手柄方向盤搖桿轉換器吉它掌機總計7 30323 10208 1530 9851 51912 8 38067 9002 20xx 3546 726 53345 9 37432 17876 3040 140 58488 10 49340 25241 564 1020 660 35 76860 11 29222 18073 6319 1030 130 148 54922 12 37427 14500 1781 20xx 134 55912 1。從出貨數量看，每個月出貨都比較平均，出貨的主要產品仍是手柄跟方向盤；2。出貨高峰期主要集中在9、10月份
3、跟以前比起來，出貨狀況差強人意，比20xx年減少了很多
四、報關
1、20xx年年報關統計（共出口報關179單）類別鹽田蛇口皇崗散貨44 27 25 42登科鼎14 6 0 21 2。20xx年報關統計（共出口報關162單）類別鹽田蛇口皇崗散貨21 33 25 40登科鼎12 14 3 14 3。20xx年較20xx年報關有所增加
五、工作中的收獲與不足之處
（一）、船務是個服務性的工作，是買賣雙方交接產品的最后一個環節，涉及的范圍廣泛，處理的好，能夠為公司節約成本，節省人力物力：但是任一環節處理不好，也會給公司造成嚴重的損失，所以船務是個比較有挑戰性的工作。
�。ǘ�、船務工作需要有豐富的經驗和專業的'知識，要見多識廣，要具有良好的判斷能力和預見水平，需要不斷學習。
�。ㄈ�、工作中常因信息的傳遞不及時、不準確、還有自己的粗心而導致失誤。
六、新年工作計劃
�。ㄒ唬�、加強學習，無論是外貿知識，船務知識，工作技巧等等。
（二）、提高英語能力，沒有好的英語水平，是不可能成為一個合格的船務工作人員。
�。ㄈ⑿枰心托募毿暮阈�，船務是個服務性職業需要有良好的職業素養。
�。ㄋ模�、做事難做人更難，所以要學會做人，不管在任何時候，都要寬以待人，保持微笑。每個人都有自己的理想，追求理想，但要面對現實，所以要一直努力，真誠的工作，做人，不放棄理想！不管遇到什么困難都要勇往直前！
船舶工作總結8
區交通運輸局：
為進一步加強我區水污染防治,保障渡口、碼頭及周邊水環境安全,提升水環境質量，我處積極開展轄區內環境污染治理。現將20xx年環境污染整治工作情況匯報如下：
一、抓宣傳，造氛圍。
一是召開專題會議向全體干部職工傳達上級關于船舶碼頭污染防治工作的會議、文件精神，強調做好船舶碼頭污染防治工作的重要性和緊迫性。二是由海事處印制關于船舶碼頭污染防治的宣傳資料免費發放給轄區船舶及渡口碼頭，讓廣大業主提高做好船舶碼頭防污染工作重要性的.認識，營造了良好氛圍。
二、抓責任，重落實。
xx區地方海事處成立由主要負責人負總責，分管負責人具體牽頭海事、航務、船檢的三個工作小組。按照職責分工，海事股負責轄區所有流動船舶的污染防治工作，航務股負責轄區所有渡口碼頭人行橋的污染防治工作，船檢股負責轄區船舶防污裝置的整改和檢驗把關工作。
三、抓排查，清底數。
各片區按照職責展開了全面排查工作，按照相關要求對各片區船舶碼頭進行了逐一排查，認真做好了檢查記錄，摸清底數，全面掌握本轄區在船舶碼頭防污工作方面存在的不足，打好了船舶污染整治工作基礎。
四、抓執法，求實效。
我處執法人員嚴格按照相關要求對轄區船舶防污證書文書、船舶防污染設施設備配備和船舶、碼頭作業活動污染情況等方面進行了重點檢查，對發現的問題督促業主及時整改，并進行了嚴肅處理。
五、抓臺賬，求規范。
制定完善了相關記錄臺賬，對檢查記錄、隱患登記薄、處罰案卷文書等做到了詳細、規范。
六、抓考核，重獎懲。
我處將污染防治工作納入港航處職工日常工作考核機制中，與工作性津補貼掛鉤，每季度實行了考核評分，按照工作制度嚴格獎懲，促進船舶碼頭污染防治各項工作任務的落實。
xx市xx區地方海事處
船舶工作總結9
xx年是“xx”規劃的第一年，在分局指導和中心的正確領導下，船舶測報站扎實開展學習實踐科學發展觀和創先爭優活動，緊緊圍繞中心年初制定的目標和重點工作任務，服務大局，創新思路，不斷開拓，在人手緊缺，任務繁重的情況下，科室全體人員團結一致，齊心協力，迎難而上，較好地完成了志愿船安裝、調試、維修等日常工作，協助其他科室完成部分項目，出色地完成了參與其他單位的出海任務，獲取了榮譽和表彰，為防災減災做好基礎保障工作，為中心的建設和發展發揮了重要作用。
現將一年的具體工作總結
一、船舶測報設備安裝維護工作
船舶測報設備安裝維護工作一直是船舶測報工作的重點內容。船舶測報站積極落實中心的年度計劃，根據分局的要求，完成了海監46的通信衛星改造。新安裝海監53的設備安裝任務。
二、船舶測報數據回收情況
目前，東海區現有xx條志愿船，其中實時回收數據的志愿船有xx條，其余為非實時方式回收數據。從xx年12月到xx年11月，共獲得實時數據xxxx條，接收率為xx%，紙質非實時數據xxxx條。具體情況如下表
1、實時資料
............
另每月有部分空數據，沒有船舶呼號，但其格式正確，現在還不清楚是什么原因造成這樣的情況，但并不影響其他數據的接收。
三、測報儀器維護、管理和研發
由于志愿船氣象儀器老化，各類儀器的維修和保養任務也十分繁重，為使測報船能正常運行，獲取、更準確的資料，同志們克服了車輛缺少，配件緊缺，時間緊張等困難，共跑船22次，90人次。委托中海電信大連分公司、中海電信上海分公司和國家海洋技術中心，幫助維修部分船舶。足跡遍布洋山港碼頭、外高橋二期碼頭、極地碼頭、立新船廠、吳涇電廠、東海船廠、天津聯盟國際碼頭和寧波北侖東海軍港船廠。冒著上船登高作業的危險，利用自己技術上的優勢，對志愿船上的傳感器，采集器等設備進行更換和校正。維修好包括雪龍號在內的x條志愿船的測報設備，確保傳感器運行正常，保持設備最佳運行狀態。經過對gps的改造和更換，一直困擾的gps數據缺失問題基本解決，截止到xx年10月，東海信息中心接收到數據顯示，經緯度缺失減少。同時，還對收集到的測報資料仔細分析，適時評估，確保了所收資料的準確性。與710所合作開發了新型船舶測報系統，并在海監53船上試運行。
四、站內自身建設
建立一整套制度，包括工作流程，實驗室制度，信息維護制度等;xx年11月進行人員調整，更換科室負責人，部分員工崗位調換;編制船舶檔案軟件，建立船舶電子檔案、設備儀器檔案;對倉庫進行了整理，收拾歸整了大型設備，登記并維修了以前的船舶儀器;整理了實驗室，搭建好傳感器進行拷機;購買工具、勞保用品及安全設備。
五、argos剖面浮標和表面漂流浮標
1、xx年5月17-27日，船舶測報站李xx、陳xx參與了xx年南海部際聯合海上搜救演習，根據總局要求，承擔布放10套北斗星通信系統的表面漂流浮標任務。在近十天的航程中，工作人員輪流休息，克服了重重困難，嚴格執行國家海洋局預報減災實施方案和海上作業規程，認真做好布放記錄工作和影像資料的拍攝。分別在5月18日、22日、25日、26日分四次布放了共計10套表面漂流浮標，順利完成了此次任務，充分展示了我局的技術實力和服務水平。東海標準計量中心因此獲得了國家海洋局的集體表彰。這是我中心獲得的第一個集體榮譽
2、6月16日，船舶測報站朱謙平參與了國家海洋局環保司組織的西太平洋海洋環境放射性監測任務，承擔了布放表面漂流浮標和剖面浮標的任務。歷時19天，航程總共5000海里。共投放了x個argos剖面浮標和xx個表面漂流浮標。此次任務獲取了日本福島周圍海域的第一手數據，經過分析能初步掌握了日本福島核事故對西太平洋可能造成影響的程度，為我國初步建立西太平洋海洋環境放射性監測預警體系,形成初級監測預警能力,及時發布海洋核安全監測預警信息,具有及其重要和深遠的意義。在此次監測航次過程中,朱謙平冒著極大的核輻射風險開展浮標布放工作。出海時間又正值臺風高發季節,海上風浪一度達到八、九級大風，海況最大達到6級，有時還遇到大霧。6月23日，調查船作業附近海域又發生7.0級地震。連續幾天凌晨作業，甲板濕滑，船舶搖擺厲害，他冒著危險，和其他隊員精誠合作，克服困難,布下了一個個的浮標，圓滿完成了與海洋放射性相關的.樣品采集工作。收到的xx個表面漂流標和x個剖面標數據一切正常。朱謙平在船上出色地完成了任務，受到了該航次領導和隊員的好評。這是中心員工第一次長時間出遠海作業，最遠到達日本以東177海里的海域。
六、國標修改
船舶測報站參與國標《船舶海洋水文氣象輔助測報規范》gb/t17838—1999修訂
七、科室其他工作
參與公益性項目，協助業務科參與完成怪潮項目;趕赴寧波參加“第一屆海洋經濟洽談會”展覽;參與購買海事衛星、船舶氣象儀的采購;催討9個水溫傳感器和1個主采集器;參與了國家海洋局預報減災司舉辦的“海洋觀測技術”培訓、國家海洋局人事司舉辦的“海洋渦旋自動探測和分析”培訓、全國海洋標準化技術委員會舉辦的“xx年第一期海洋標準編寫”培訓和中心組織的“海上安全技能”培訓;參與了中心組織的紅色考察，分兩批趕赴武夷山和南昌進行考察;協助辦公室做好基建的部分工作;做好公關工作，辦理車輛進港通行證，獲取洋山港船舶進港動態做多家單位、碼頭、港口、集團和船舶的協調工作，確保業務化工作能正常進行。
八、面臨的形勢
國際遠洋志愿船迅速發展，但我國的志愿船計劃停滯不前。志愿船數量越來越少�，F在幾乎沒有業務化運行。經費的減少已經使得志愿船觀測計劃只能維持現有少量船舶的維修。增加志愿船只數量只能靠國家項目支持。但建設好后，缺乏經費維護，志愿船成為一撥一撥。獲取的觀測數據未參與世界氣象組織規定的船舶測報數據交換，國際上已沒有中國的地位。
九、難點和熱點問題
1、經費不足
船舶測報站現有xx艘志愿船，實際經費不能滿足業務化運行需求。船舶測報目前未能業務化運行。增加新志愿船只能靠項目支持。但項目過后缺乏經費運行。
2、人員配備不足
目前船舶測報站只有4個人，其中3人在49歲以上。對數據處理，野外作業均有影響。
3、車輛配備
由于碼頭分散在上海沿海各地，路途遙遠，船舶站需有一輛專業車，用于外野作業用，并且配備專業司機。
4、缺乏外聯
船舶站要和多個部門打交道，和碼頭、港口、集裝箱集團、船廠、船東、輪渡、維修廠、邊檢、海事等多個部門協調溝通，有時需要北海、南海、國家海洋技術中心等部門的配合協助，需要有一定的公關經費。
5、儀器設備不匹配。
幾十年的船舶測報工作，出現十幾種觀測設備，需要的接口，配備的傳感器均不相同，不能通用，導致設備更換復雜。
6、儀器設備報廢困難
由于是多方協作，在設備到達使用年限，不能回收到設備元件，無法按照正常程序報廢。
7、船舶獎勵缺乏資金
由于是與外單位協作調查，觀測所需的費用并未計算。由于船方無法開具發票，所以現有制度很難落實所必須的觀測獎勵經費。
8、異地協作機制不暢
由于船舶停靠碼頭不定，由于時間限制，有時需要臨近相關單位幫助維護工作，缺乏相應的制度和費用，影響了船舶設備維護和資料獲取。
9、船舶管理困難
由于船舶為外單位所屬，規范和制度無法保證對數據和設備的維護，管理困難。
10、數據統計困難
由于船舶有停航和維修問題，無法和海洋站那樣統計數據，實際的獲取率存在較大誤差，所以普遍偏低，目前還未找到行之有效的統計方法。
十、明年的工作設想
1、為中國海監提供設備維護服務;
2、更新設備，提高數據獲取率;
3、認真修改國標，提升船舶測報數據獲取能力;
4、協調相關單位，更好地執行船舶測報任務;
5、進行相關制度建設，進入業務化運行軌道;
6、結合國際形式，進行部分的國際數據交換。
船舶工作總結10
20xx年7月——20xx年12月，本人在某公司就職。首先在金工車間實習，接著轉工裝擔任設計科實習，然后轉車間實習。隨后在模具車間任鉗工。在這在一年多的時間里，我在公司領導、部門領導及同事們的關心與幫助下圓滿的完成了各項工作，在思想覺悟方面有了更進一步的提高�？偨Y如下：1、思想政治表現、品德素質修養及職業道德。能夠認真貫徹黨的基本路線方針政策，通過報紙、雜志、書籍和互聯網積極學習政治理論和專業技術知識；遵紀守法，認真學習法律知識；愛崗敬業，具有強烈的責任感和事業心，積極主動認真的學習專業知識，工作態度端正，認真負責。2、專業知識、工作能力和具體工作。我是12月份來到模具車間工作，擔任車間鉗工。工作瑣碎，但為了搞好工作，我不怕麻煩，向領導請教、向同事學習、自己摸索實踐，在很短的時間內便熟悉了檢驗的工作，明確了工作的程序、方向，提高了工作能力，在具體的工作中形成了一個清晰的工作思路，能夠順利的開展工作并熟練圓滿地完成本職工作。在這一年，我本著“把工作做的更好”這樣一個目標，開拓創新意識，積極圓滿的完成了以下本職工作(1)(2)(3)(4)（5）為了工作的順利進行及部門之間的工作協調，除了做好本職工作，我還積極配合其他同事做好工作。3、工作態度和勤奮敬業方面。熱愛自己的本職工作，能夠正確認真的對待每一項工作，工作投入，熱心為大家服務，認真遵守勞動紀律，保證按時出勤，出勤率高，有效利用工作時間，堅守崗位，需要加班完成工作按時加班加點，保證工作能按時完成。4、工作質量成績、效益和貢獻。在開展工作之前做好個人工作計劃，有主次的先后及時的完成各項工作，達到預期的效果，保質保量的完成工作，工作效率高，同時在工作中學習了很多東西，也鍛煉了自己，經過不懈的努力，使工作水平有了長足的進步，開創了工作的新局面，為公司及部門工作做出了應有的貢獻�？偨Y一年以來的工作，盡管有了一定的進步和成績，但在一些方面還存在著不足。比如有創造性的工作思路還不是很多，個別工作做的還不夠完善，這有待于在今后的工作中加以改進。在新的一年里，我將認真學習，努力使思想覺悟和工作效率全面進入一個新水平，為公司的發展做出更大更多的貢獻。自己修改一下，符合自己情況就行。
船舶鉗工個人工作總結
上星期鉗工實習了一周，就一個感覺——累！我們一周的`任務就是把面前的20mm厚的鋼板據下來一塊做成一個小錘。
本來以為沒什么難度的，但是當我開始據的時候，我才發現原來鐵板是那么的硬！汗水順著臉掉落，濕潤了鐵板，但是同時也激起了我內心那顆不服輸的心，我就不信我做不好你！
剛開始遇到的最大問題估計就是據下來一塊規格的鐵塊了，感覺自己老是據不直。沒辦法了，只好放慢速度，把一圈都據個槽，按照據的那個槽再據。雖然在第三天早上把鐵塊據下來了，但是已經落后別人很多了，有點小小的失望！但是我還是有點令自己高興的地方，實習報告網就是自己沒弄斷一根鋸條，沒據報廢一塊鐵塊，這也稍稍安慰了一下我那失落的心靈了！
接下來就是打磨了，因為我怕我的據壞了，所以我的鐵塊比規定的多了幾毫米，規定的是76×12mm,而我的是78×15mm，這下可有的磨了！我一直磨到了星期五下午才把鐵塊磨好，就剩下以一天了，心里有點著急。本來準備放棄了，只要及格就可以了，但是內心深處一直在反對，沒辦法只好強迫自己去干。結果把鐵塊基本做成型只用了一個下午，令我很是意外！
最后只剩下打孔了，這個可是個技術活，必須高度集中，稍不注意鉆頭就有可能折斷打到人或把工件鉆報廢。鉆完孔，就只剩下最后一步了，拿個小銼刀把那兩個孔個磨透。這個看似簡單的問題，我用了兩節課的時間才把他完成。
終于完工了，但是我的指頭卻腫了，雖然有點痛，但是心里還是很高興的，畢竟是大姑娘上轎——頭一回，有這樣的成果自己已經很滿意了！
船舶工作總結11
自從事本職工作以來， 我一直在不斷地加強自身修養，努力地提高思想道德 水平， 認真地進行各項文化和專業知識的深化學習， 不斷地探求新知， 銳意進取， 積極地開展智能范圍內的各項工作，完整履行好一個船舶裝配工的工作職責，起 好模范帶頭作用。積極參與技術交流和科技創新活動，大致做好了傳、幫、帶的 作用， 并全面完成了上級下達的各項任務及指標，在公司的生產和發展中發揮了 應有的作用�，F將本人任職以來的專業技術工作總結如下
一、自覺加強理論學習，努力提高個人素質 。沒有正確的政治方向，就不 會有積極向上的指導思想。
為了不斷提高自己的政治思想素質，這幾年來我一直 非常關心國家大事，關注國內外形勢，結合形勢變化對企業的影響進行分析，并 把這種思想付諸實際行動到生產過程中去， 保證自己在思想和行動上始終與黨和 企業保持一致。同時，也把這種思想帶入工作和學習中，不斷追求自身進步。有 人說：一個人要成才，必須得先做人，此話有理。特別是干我們這項技術性很強 的工作的，看事要用心、做事要專心、學習要虛心。容不得有半點馬虎和出錯。
所有首先工作態度要端正，要有良好地職業素養，對工作要認真負責，服從領導 安排，虛心聽取別人的指點和建議，要團結同事、禮貌待人，服務熱情。
二、 船舶裝配工的重要作用 在現代造船工業中， 工人崗位多種多樣， 但當著不同的作用服務著船舶生產， 船舶裝配工是鋼鐵的裁縫、船舶的造型師，是從事一線生產的工人，每天與鋼鐵 打交道，每次工作前都要認真的識別圖紙才能確認零件或者構件的實際安裝位 置。
一塊零件從下料后就直接到了裝配工那里，他們將之組成更大的零件或者組 合成構件， 接著讓另外的裝配工組合成分段和總段。鋼材在他們手上實現船舶設 計人的結構和造型。
正是每一位船廠裝配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶 才能夠下水遠航。
從保障船舶結構安全來說， 裝配工塑造船舶的形狀和內部結構，若有一個地 方裝錯就會為日后的商業運營留下隱患甚至出現安全問題， 所以船舶的安全取決 于結構安全而結構的正確與否就直接把握在裝配工人手中。
從船舶建造順序上來說，裝配工人在每個流程里面都不能少。例如:在下料 車間下好了材料起，就需要裝配工將之組合在一起形成零件，構件，甚至組件。
接著運到分段施工區，也是分段裝配工組裝成分段，最后上船臺，還是裝配工把 各個分段按照編號安裝在一起。
從而成為一條巍峨的鋼鐵巨人每個工序都有裝配 工人的身影和努力。
從保障船企業質量來說， 裝配工就是船廠的第一道質量把關人。裝配好了的 船舶將由檢驗機構檢驗，而在現在船舶市場中，時間就是金錢，到了交船時間， 卻因為結構裝配出錯要延期交船，就會影響工期，推遲交船，從而嚴重違約，更 要根據合同繳納給船東大批的違約金。
甚至船東檢驗沒有通過，船東根據合同直接棄船，那船廠的損失會更大，整 條船的成本就由自己承擔了，接著就是銀行催款，甚者企業破產倒閉。所以裝配 工有事船廠的間接財產負責人，是船廠不可缺少的的重要力量。
三、端正工作態度，起好帶頭作用 自從進入新世紀造船廠工作開始，我就從事了船舶裝配工的事務，包括班組 的安全和質量的監督巡查。
正是我深知船舶裝配工作在建設期間的重要性，特別 是含有大部分隱形的'基礎設施與工程，要隨時監督檢查，發現問題就必須解決問 題，決不能草草了事，否則后患無窮且再無法根除。作為我是一位居裝班班長和 一名船舶裝配高級工，身上的責任和重擔我義不容辭。因此，在平時的工作中， 我不僅要求自己班組成員在工作時，要認真仔細，做到一絲不茍，而且自己還深 知打鐵還須自身硬的道理。
我對我自己做出了這樣一些嚴格要求：一要在遇到臟 累苦險的工作時搶在工人前頭干，而且要比工人干的多、下得力;二要在遇到技 術性難題是挺身而出， 盡自己最大的努力攻克技術難關;我始終堅持以盡我最大 努力做好每件事，以公司利益為重。三是我要求自己能勇于承擔責任;我認為既 然自己是一名班組長， 那么在業務水平等諸多方面就要比一般工人要強一些。在 公司分配任務時， 在一般工人完成起來比較困難的任務時， 自己要主動踴躍承擔， 更不能與工人推諉扯皮，要做出師者風范，勇挑重擔。平時我不僅是這樣要求自 己的，在實踐中，我也是按這些要求去做的。所以我的這些表現也深深受到了公 司領導和職工的一致好評， 發揮了我作為一名班組長應有的作用，樹立了一名船 舶裝配高級工應有的良好形象。
四、加強業務學習，提高技術水平 作為一名船舶裝配工， 必須具備很多專業知識和技能，其中焊接和切割是必 須掌握的技能，也是經常使用的技能。例如余料的切割，馬板的焊接板材的定位 點焊等都是日常工作需要用到電焊和切割的地方。
另外，實際生產還要用到的技能歸納如下
1.水火彎板工藝 2.識圖能力 能夠看懂結構圖紙圖紙是裝配工的指導性文件，讀不懂圖紙，便無法進行裝 配，識圖能力是一個基本技能，當然這個技能可以在實踐的過程中間逐漸加深， 甚至有些老師傅做的時間長了就很少看圖了因為圖紙也是根據規范繪制的， 這個 規范在老師傅們的工作中日積月累，就形成了個人的經驗。
3.判斷是否垂直和水平的能力 船上的板件幾乎都是水平和垂直的， 這 樣造成我們安裝時就要判斷其在空間位置 是否水平或者垂直。
在大的人可以進去的空 間可以拿卷尺進行測量， 但是在狹小的空間 又要判斷其是否垂直(人無法鉆入) ，就只 能在外面用 90°三角尺檢驗其垂度 4.使用割炬的能力 要求能切割直線，圓弧等幾何圖形，其 切割質量直接影響裝配精度。
一般來說要切 割截面光滑，割縫筆直并且垂直于板材平 面。在生產中更看重切割直線的能力，經常 會用到直線切割。
另外注意， 在做構件的修改時(如切割馬板、 吊耳)應該做留根處理割下來后， 再用切割火焰銑盡殘留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是為了 不傷害船體結構本身。
5.焊接技裝配工主要是點焊，技術難度不高，但是要求引弧盡量在廢板上進 行不要在船板上劃刮和點觸，原則上要不傷害板材。
大家都知道，現在是信息社會，知識更新很快，稍有怠慢就會被社會淘汰， 在科學技術不斷發展迅猛的今天，我深刻理解一句話：長到老，學到老。這句話 是我的座右銘。
，一不學，就被落后。船舶裝配的職業要求促使我們要不斷的充 電，在這一塊，沒有誰能百分百的什么都精通完了，它是不斷地在開發在更新， 就和電腦軟件一樣，天天在更新，時時在發展。說不定你昨天還認識它，過兩天 它就變了樣了， 就有更先進的東東裝進去了。所以我平時只要有時間就多看看專 業書籍�？磿粌H拓寬了我的知識面，還在很大程度上提高了我的技術水平，也 使我對更高層次的理論及技術知識的學習產生了濃厚的興趣。
五、強烈的安全意識和主人翁意識 船舶工業是重工業，進入廠區就要佩戴好安全帽、手套、絕緣鞋等，高空作 業還要系好安全帶等等，還要注意周圍的環境變化，辨認是否有危險做到是“四 不傷害”
(1).一不傷害自己，注意檢查工具和勞保用品是否安全完好。例如，焊件 不要有裸露，割炬是否漏氣，經過施工區域，先看看有無人員在頭頂上面施工， 和腳下有無絆腳物，時時留心周圍的環境變化 (2)二不傷害別人，自己在高空作業時，原則上不要將東西隨意的往下丟， 在丟之前要先看看沒有人，并大聲警告別人“要丟東西了” (3)三不讓別人傷害自己，知道別人在施工且存在安全隱患，應提醒他改 正錯誤的方式。
(4)四不讓別人傷害別人，比如有危險可能要發生，或者存在安全隱患， 應告知他人，并對施害的當前行為進行阻止，以防其傷害到別人。
正是這些安全措施的保障， 使我們工人在生產中離危險和傷害遠了很多，離 幸福近了許多。
作為生產一線的質量把關者的裝配工，每日要與圖紙為伴，細密的圖紙就需 要細致的識圖讀懂了圖紙， 才是安裝正確的保障。并且安裝完畢后對其的自我檢 查是對工作負責態度的體現， 亦是對企業負責任的體現，只有將這種責任心寄托 在每塊板材的安裝過程中， 才能鑄造出精品工程，才能鍛煉出優秀企業員工和偉 大的企業。
六、實踐反思與社會服務 通過這幾年的工作實踐，我感覺收獲很大，對于書本上的知識，完全應用到 了分段的建造過程中， 重新認識了理論知識的重要性，并對現代造船的流程有了 進一步的了解。在平時的工作中，我經常與其他職工進行技術探討與交流，把自 己所學到的知識與大家共享， 并從別人身上學習自己所不了解的知識，實現共同 進步。我充分地把理論與實踐相結合，不斷地積累經驗，不斷地鉆研新業務，才 使得我的技能水平達到了熟練精湛、運用自如地步。
綜上所述， 我為我作為一名船舶裝配工而驕傲， 但是我深知學習是無止境的， 我仍然還要不斷地加強自身學習，不斷地取長補短，只有在技術上更上一層樓， 取得船舶裝配技師的資格才能更好的適應工作崗位對于技術的需要， 更好的服務 于船廠， 也只有這樣才能夠跟上時代的步伐穩步前進，也才能夠更好地服務于企 業、服務于社會。
船舶工作總結12
上海市船舶制造開放實訓中心從立項以來，在市教委和江南造船（集團）有限責任公司各級領導的殷切關懷下，正嚴格按照立項要求加緊全面建設。江南造船（集團）有限責任公司總經理南大慶、常務副總盛紀剛、總經理助理人力資源部部長周繼勝等領導多次親臨開放實訓中心建設現場指導工作，并作出重要指示。要求我校要嚴格按照設計規劃，保質保量地施工建設，要把上海市船舶制造開放實訓中心建設成為上海一流、全國先進，并能緊密貼近行業企業的需求、面向社會、職前職后貫通，能承接初、中、高不同層次培訓的開放實訓中心。通過近半年的建設，開放實訓中心已初步成型，現將實訓中心建設工作總結如下：
一、基礎工程建設
20xx年x月，江南造船（集團）有限責任公司將剛竣工、總面積為3600M2標準廠房交付我校作為實訓中心使用后，我校立即按照原先的設想，邀請了有關專家和企業技術權威進行論證，制定了科學合理的分隔和改造方案。方案將整個廠房分為船舶焊接、金屬切割、船舶機械、船舶管系、船舶電氣、起重6個專業實訓區域。將焊接和金屬切割實訓區域進行全封閉的隔斷，并加裝阿爾發環保過濾裝置。考慮到標準廠房層高較高，為了更好的利用空間，又設計了兩層的鋼結構的建筑，分別為教室、更衣室、監控室、休息室和計算機房等，使開放實訓中心的面積又擴大了近800M2。我校通過市場招投標，選擇了社會信譽高、施工質量過硬的專業工程隊進行施工。經過近半年的緊張施工，現基礎建設已基本竣工。令人矚目的第三屆“星光計劃”中職學生技能大賽焊接比賽就將于3月x日在擁有68個標準焊接工位，設備齊全、嶄新的開放實訓中心焊接實訓區域舉行。
二、實訓設備、設施的采購
在基礎工程施工的同時，我校又多次邀請船舶制造行業及企業中資深知名的工程師、技師等專家來我校論證開放實訓中心所需購置的設備，和根據實際的需要擬訂定制的船舶專業設備的技術標準。我校還對設備生產廠商的制造能力進行實地調研，通過“貨比三家”方式選擇了性能良好、物美價廉、適用于培訓和鑒定的設備、設施。并派出專家全程監造定制設備。整個采購過程都由集團公司監察部門、財務審計部門監控，確保采購的公平、公正，杜絕違規操作�，F已有60臺焊機、環保過濾裝置、船舶分油機組、液壓調試臺等設備進入實訓中心，并已安裝到位。所有的培訓設備計劃在年內全部安裝調試到位。
三、師資保障
一支優秀的師資隊伍是保障項目建設的關鍵。為了更好地發揮開放實訓中心的作用，我校指定了各學科的帶頭人和專業骨干教師積極參與實訓中心建設。并制訂詳細的教師培訓計劃，在年內共選派了四批18名骨干教師到高校、企業進行業務培訓。所有參加培訓的教師在整個培訓過程中，都能認真學習、努力實踐，得到了培訓單位的一致好評，（我校教師李斌老師在國家級培訓中表現優異，被評為優秀學員并赴德國進行業務進修）完成培訓后他們積極參與到實訓中心的建設中。我校還對新進青年教師進行了崗前培訓，并指定具有豐富教學經驗和高級職稱的`專業教師做帶教教師，為青年教師進行具體的指導，促進青年教師的教學水平不斷提高，以盡早適應實訓中心的需要。
四、實訓中心使用
開放實訓中心按照邊建設邊教學原則，完成一個項目便投入技能培訓和教學。我校大力宏揚江南技校學生的優良傳統，積極鼓勵學生參與實訓中心的建設和設備設施的安裝調試，讓學生“做中學”，大大提高了學生的技能�，F我校已有船舶機械裝置、船舶電氣技術、起重司索與駕駛3個專業共計340名學生在實訓中心學習，同時交大網絡學院03機電一體化專業的68名學生也在實訓中心實習。
五、下階段工作安排
1、加緊設備、設施的制造、安裝、調試工作。
2、落實培訓課題開發和教材建設工作。
3、加強師資培訓，打造一支過硬的師資隊伍。
4、按計劃在今年內全面完成實訓中心建設并通過驗收。
5、建立健全科學的管理體系，制訂一套合理、完善的管理制度。（與企業接軌實行“5S”管理）
6、市場運作，全面開放實訓中心。
7、完善服務，不斷優化開放實訓中心的職能。
船舶工作總結13
一年以來，在公司的堅強領導下，輪機部人員緊緊圍繞公司年初制定的目標，在部門領導的帶領下，團結一致，恪盡職守，較好地完成了設備維護管理和公司游客接待工作�，F將工作報告如下：
一、一年來主要工作年初在公司領導的培養和信任下，我有幸擔任經理助理一職，主要負責輪機管理工作，在領導的幫助和全體同事的支持配合下，全體輪機部人員共同努力，不斷進取。
(一)強化思想教育，堅定理想信念。由于輪機部工作事務雜、任務重，環境相對惡劣，而且年老同志占一半，在工作中我們采取新老結合、互學互助的方法，堅定大家愛崗敬業講奉獻的思想。通過經常性的思想教育，傳播正能量，端正大家的工作態度，增強責任心，樹立強烈的集體榮譽感。充分發揮年老同志的.模范作用，搞好傳幫帶，使得年輕的同志快速成長。在全年的工作中，大家團結互助，戰高溫、斗酷暑，犧牲個人休息時間，克服各種困難，體現出了較好的思想素質和過硬的工作作風。
(二)強化職能，做好設備管理維護。始終堅持把公司
利益放在首位，加強設備管理維護，為公司創造經濟效益。工作中結合部門安全自查堅持每月對機械設備進行排查，及時發現整改隱患，確保良好適用狀態。年初對所有船舶主機進行了大保養，全年完成大修任務十余次以及日常小型維修保養，包括畫廊二號主機大修及油門拉絲更換、畫廊三號油泵維修、土苗兄妹號齒輪箱及尾軸維修、畫廊七號齒輪箱維修、畫廊十號螺旋漿維修、xx號發電發機維修，期間輪機人員不怕苦、不怕臟、不怕累，任勞任怨，有著很好的團隊意識和奉獻精神。尤其是今年五一期間，畫廊十號螺旋漿損壞，為了不影響公司正常接待，嚴經理帶領我們搶修到深夜，確保了
(三)強化技能，提高專業技術。輪機專業是一項專業性很強的工作，對人員的技術水平要求很高，為了提高技能水平，我們虛心請教，刻苦鉆研，集體攻關，充分發揮老師傅的引領作用，使輪機管理人員在技能上不斷提高。
二、存在的不足一年來的工作雖然取得了一定的成績，但也存在一些不足，主要是人員素質和專業技術離公司的要求還有一定差距，還存在一些亟待解決的問題，主要表現在以下幾個方面：
(一)通過一年的工作，自己在管理水平和專業技能還有很大差距，主要表現在工作中缺乏計劃性、創造性，設備檢修技能還不精。
(二)主人翁意識不強。主要表現在部分人員工作中缺乏集體榮譽感，工作中得過且過，抱著無所謂的態度，積極主動性不夠。
(三)專業技術不精，主要表現在年輕同志工作中缺乏積極進取的主動性和刻苦鉆研的精神，專業技能固步自封。
在設備故障判斷和應急處置上缺乏鉆研。
三、下步的打算針對年工作中存在的不足，為了做好新一年的工作，重點做好以下幾個方面：
(一)加強思想教育，培養吃苦耐勞、甘于奉獻的精神，增強人員的事業心和責任感。針對設備管理中事務雜、任務重的工作性質，培養輪機人員積極適應各種艱苦環境的能力，在繁重的工作中磨練意志，增長才干。
(二)堅持搞好設備自查和排查。堅持不定期檢查和輪機人員日檢查、周自查、部門月排查，重大節假日專項檢查。及時發現并排除隱患，確保設備運行的良好狀態。
(三)加強專業技術人員的培養，提高勝任本職工作的能力。加強學習培訓，努力提高專業技能水平。利用設備檢修的機會，共同學習研討，集體提高技術技能。同時積極選派人員參加船員適任培訓。
(四)厲行節約，搞好機械設備維修。對設備及時進行維護檢修，
不帶病運行，節約成本，為公司創造效益。
一年的工作雖然已經結束，但新的號角已經吹響。我們將緊緊圍繞公司轉型發展目標，團結一心，在今后的工作中不斷創新，愛崗敬業，以高標準、嚴要求做好本職工作。
船舶工作總結14
《船舶研究所安全評審個人工作總結范文》適用于船舶研究所安全評審個人的工作總結，年的下半年對我來說，是極為充實和懷念的，每天都有新的任務和新的挑戰。面對，正向李所指出的那樣：腳步正健，行路依然；正向我入職感想寫到的那樣：我會繼續懷著自信、包容與責任為714所、為十二室的自立自強的目標再出發！
年對于我來說，是具有跨時代意義的一年。年6月28日，我懷著對恩師的難忘之情，懷著對學生這個“職業”的難舍之情離開了生活了22年的校園。年的7月4日，我光榮的成為了中國船舶重工集團公司第七一四研究所的.一名員工，正式走向了工作崗位。單位的生活是緊張而充實的，短短的半年時光，我累計出差74天。從月份來統計，7月份：9天；8月份：8天；9月份：12天；10月份：10天；11月份：21天；12月份：14天。從地點分布來看，天津：8天；上海8天；重慶：19天；武漢：17天；無錫：7天；揚州：4天；大連：7天；昆明：4天。從成員單位角度來看，已經前往了不少科研院所和船廠、配套廠進行現場評審，其中科研院所包括：701所、702所、705所昆明分部、707所、712所、717所、719所、722所、723所；船廠有432廠；配套廠有466廠、468廠、489廠。經過這么多次現場評審，在評審中心張主任的領導下，在陳健博士、王吉武博士和趙英杰老師的悉心指導下，這半年來我對安全標準化評審的理解有了較大提升，個人認為也較快的適應了工作節奏，不敢說取得了什么成績，但是個人還是取得一定的進步，尤其是溝通能力進步較為明顯。先將年下半年的工作情況述職如下，不妥之處，請各位領導同事批評指正：
一、理清工作思路，制定工作要點
安全評審是我們室目前的核心業務，所以首先必須干好評審工作。安全標準化評審是國家的強制性要求，作為集團公司的唯一評審機構，責任重大，在評審工作中要做到“一細二活三原則”。
一是心細，從前期專家的邀請、組合、行程、性格，到評審過程中的各種組織溝通、路線制定到最后的評審報告審查、分數核對等繁枝細節，一處沒想到，便會引發各種大小麻煩，因此做評審工作一定要心細，從每個細節出發，從每件小事做起。
二是靈活，評審對象是集團公司的成員單位，每家的單位的情況不盡相同，大體上可以分為兩類：一類是集中在華中和華東片區的科研院所，這些單位整體素質較高、經濟實力雄厚；另一類則是以重慶地區為代表的配套廠，這些單位大多是當年三線建設留下來的，大部分單位效益較差，員工學歷較低，作風偏重江湖義氣。因此如何和這些單位保持良好的合作關系來將評審工作順利開展進行，是對我這個剛走出校園的年輕人一次巨大的挑戰�！办`活”是我個人認為對做好這件事的一個關鍵因素，一定要做到因地制宜，靈機而動。
三是堅持原則，安全評審是關系到集團公司10多萬干部職工生命的大事，不能有絲毫的懈怠，一定要堅持我們評審中心做事的原則，那就是實事求是、客觀公正，嚴格按照標準進行評審編寫評審報告，在這個問題上沒有絲毫的疑問。
二、加強自身學習，全面提高素質
學習是人生成長之梯，作為一名新參加工作的職工，首先必須加強學習，為推進所里和室里各種工作的開展奠定堅實的基礎。在業務領域學習方面，首先對《中國船舶重工集團公司安全生產標準化考核評分細則——艦船設備研制單位》（版）進行了系統學習，并在評審過程中全程跟隨電氣、設備設施專業的專家進行現場學習，收獲頗多。其次根據室里業務拓展需要，在11月16日-22日前往大連安科院參加了安全評價師的培訓和鑒定；第三，閱讀了大量與安全相關科技類文獻，為進一步開拓室內科研業務，保持知識水平的先進性做好知識儲備。
三、為室內科研立項貢獻自己力量
身為一名博士研究生，雖然離開了學校，但從骨子里還是對科研工作充滿著激情和向往。目前已經將自己在博士階段比較熟悉的安全檢測與監測方向與船舶行業相結合撰寫了2個科研課題的開題建議書，一個是大型船舶推進裝置狀態診斷與預警關鍵技術研究，另一個是基于多源信息融合的船舶管系泄漏診斷系統開發及應用示范。此外，已有2另外兩個課題有了較為成熟的思路，一個是船用大型壓縮機風險評價與可靠性方向，另一個是船舶火災方向。與此同時，還準備進一步拓展思維，擬思考基于物聯網搭建社區老年人安全、健康服務平臺等項目。
總而言之，年的下半年對我來說，是極為充實和懷念的，每天都有新的任務和新的挑戰。面對，正向李所指出的那樣：腳步正健，行路依然；正向我入職感想寫到的那樣：我會繼續懷著自信、包容與責任為714所、為十二室的自立自強的目標再出發！
船舶工作總結15
專業技術工作總結中國船級社大連分社 李xx本人于 20xx年 2 月 22 日來到中國船級社大連分社， 并隨之來到建造入級處, 并加入大連造船重工一工廠駐場組工作。由于之前有過三年的設計工作經歷，因 此我對船舶建造相關流程已有初步認識，船體結構一些相關技術問題也有所了 解。
但對于船舶現場建造的一些具體情況以及船舶檢驗的相關業務卻并不是十分 清楚。通過這一年多的實習與工作，自覺收獲頗豐：通過學習和實踐，我明確了 驗船師的責任，了解了船舶建造現場的一些情況，以及結構建造檢驗方面的流程 和相應的理論知識，以及具體的檢驗方法，從而完成了自身工作性質和職能的轉 變，具備了船舶結構檢驗的一定能力。
在分社工作的一年多時間，我主要參與了 18 萬散貨船的檢驗工作，也參與 了部分 7 萬 6 千噸油輪的檢驗工作。
我根據船舶建造階段依據批準的檢驗項目表， 進行了基本控制點檢驗，包括分段檢驗，重要鑄鍛件的焊前檢驗，合攏檢驗，艙 室完整性檢驗，艙室密性檢驗，無損探傷，艙室強度試驗，基準段定位，主尺度、 水尺、載重線檢驗。
現主要針對 18 萬噸系列散貨船的檢驗工作的心得與體會做簡要總結：18 萬 噸散貨船是 Cap Size 型散貨船，屬于常規船型，但由于其根據 CSR 設計，因此 較之前船型結構也有所不同，其結構也有一定特點。18 萬噸散貨船其噸位大， 主尺度大，且貨艙大開口的特點，造成總縱強度對船體結構要求較高，因此結構 尺寸相應較大，高強鋼使用普遍，很多部位應力集中較嚴重，因此大部分肘板， 肋骨等加強結構采用軟趾軟根設計;關于高強度鋼的使用特點主要如下，此船型 散貨船為單舷側結構，對于大噸位散貨船而言，此處結構相對脆弱，故此處肋骨 材質為 DH32，貨艙口角隅應力集中嚴重，因此采用加厚的 EH36 鋼板，貨艙內底 板與艙壁下底凳相交的部分在厚度方向承受較大的的應力，因此采用了 Z 向鋼 (厚度方向性能鋼板) 而大部分的縱向構件如外板， ， 內底板， 縱骨等均采用 AH32 的高強度鋼，而縱向構件應力較大部位，或者結構尺寸較小處，則采用 AH36 高 強度鋼。由于本船適用 CSR 規范，應力分布更為合理，結構設計經過優化，因此 構件的材質和尺寸變化較多，例如外板的材質有 AH、DH、EH 三種高強鋼，厚度 變化也很多，檢驗中對這些材質板厚變化的掌握較為繁瑣，由此加大了檢驗的工 作難度。此外，還應關注細節上與非 CSR 規范的不同之處，如：為防止自由邊受 力形變時銳角和凹口處產生應力集中而產生裂紋，切口、艙口角隅等的自由邊應 作適當預處理，不應有凹口;對舭龍骨的規定較以往規范具體，舭龍骨通過復板 與舭列板連接時三者的材料級別應一致。18 萬噸散貨船第六貨艙為風暴壓載艙， 因此，六貨艙及相應壓載艙構件尺寸和材質較其它中體段有所不同，表現為構件1/8 尺寸相應較大，材質強度也有所加強。
結合 18 萬散貨船的結構檢驗流程的總結，對業務學習所得和工作進行回顧 和總結如下。
分段檢驗 (1)結構完整，布置正確，根據施工圖紙，檢查結構構件的布置，不能漏 裝構件。對結構構件漏裝或者裝錯位置，多數是由于施工時大意，未查圖紙或者 修改通知造成的，常見的漏裝和錯裝為肘板，加強筋及補板等小構件，其缺失會 造成結構出現硬點，局部板架尺寸超大或梁跨距變大等結構缺陷，從而導致局部 應力過大或失穩，破壞船體結構。檢查中曾發現舷側肋骨趾端交與斜底板和斜頂 板處， 背面漏裝對位平鐵的情況， 由于肘板趾端處為應力集中處， 如無對位平鐵， 趾端處板材將會在船舶營運中產生疲勞裂紋等傷害，對船舶結構安全影響極大。
因此對船舶結構完整性的檢查應在結構檢驗中應引起足夠重視。
(2)結構尺寸準確，材質正確。由于板材切割偏差、號料疏忽，施工中鉚 工疏忽等原因，會導致構件短尺，板材厚度或材質與要求不符。18 萬噸散貨船 甲板、外板和內底的縱骨，板材及連接肘板尺寸變化較多，在施工中容易裝錯， 除此之外，水密艙壁的加強筋及連接肘板尺寸也有較大變化，這些都是檢查中應 該注意的。由于 18 萬散貨船高強鋼使用較多，檢驗中對材質的確認就顯得尤為 重要，尤其應注意同樣的構件，在不同部位的材質應用是不同的，例如橫向位置 不同的縱桁材質就可能分別為 AH32 和 AH36;而同一段縱桁，前后材質雖然都 為高強鋼，也會有 AH32 向 AH36 的過渡，多為靠近水密艙壁處縱桁的板材和加 強筋材質為 AH36;另外橫向框架不同位置的材質也有不同，有的為普通鋼，有 的為高強鋼。檢查中應注意材質號的辨認，若構件上的材質號難以辨認或缺失， 可參照零件號與圖紙比對，或由船廠提供材質證明，若高強鋼構件或板材上甚至 無法找到零件號，而船廠又無法提供有效證明時，可要求船廠做理化實驗來確認 板材的材質。
(3)裝配質量。重點檢驗定位和對位情況。構件的定位可依據檢驗線來判 斷，但應抽查檢驗線的劃線精度，防止劃線錯誤。對位的精度關系到力在結構中 的傳遞效果，尤其對于強力構件，更是檢驗的重點。檢驗中，對于如何判別構件 是否錯位，常采用的方法有：量取兩側構件到孔邊緣距離，采用粉筆畫線，觀察 比較背面構件焊道火印，用手錘敲擊板材來確定背面構件位置。通過以上一種或 者幾種方法的結合使用，基本可以判別出結構是否有錯位的情況。若錯位超差， 應視其程度采取加焊或將構件切掉后重新裝焊的措施。另外，底邊艙斜頂板和頂 邊艙斜頂板與外板的裝配角度， 以及彎曲結構的半徑、 圓心等， 需要應進行校對。
(4)節點形式。應按照節點圖冊和結構圖紙，校對各節點的形式。對于重2/8 要結構的節點處，一定要保證力的良好傳遞，并避免應力集中現象。檢驗中發現 造成節點有誤的原因主要是數控切割出現偏差以及裝配時由于掩配切割而造成 節點的損壞等。
(5)構件變形。板材和構件的平整度應符合相應的建造標準。由于焊接不 當、撞擊等原因，常常會使鋼板和型材的形狀發生變化。這不僅關系到船舶的外 觀，而且過大的變形會導致結構的失穩。但應注意，對構件變形超標處進行火工 校正時，應避免校正后材料發生較大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正， 普通鋼板最多 3 次，高強度板 2 次。否則應對火工校正過度部位的材料進行理化 性能分析，如性能改變，應報廢更換。
(6)焊接。焊接作業是船舶建造的基礎工作，同時也是船舶建造檢驗的重 點，在這里結合焊接方面的理論知識，就檢驗中遇到的焊接問題進行總結 船體結構焊接主要采用CO2氣體保護焊，埋弧自動焊，手工電弧焊等焊接形 式。CO2氣體保護焊主要由焊接電源，送絲機構，藥芯焊絲，焊把(及保護氣體) 組成，生產效率較高，對焊縫添加合金相對容易，焊接工藝好，廣泛應用于船舶 建造的各個階段，但焊接的接近性不如手工焊條電弧焊，受風影響大;埋弧自動 焊，主要由焊接電源，控制箱，行走小車，焊絲，焊劑組成，設備簡單，效率高， 勞動條件好，焊逢性能穩定，但其對準要求高，只能在平位置，形狀規整，且較 長的焊逢處焊接，不適用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段對接處焊接; 手工電弧焊主要由焊接電源，藥皮焊條，焊把組成，設備簡單，適應性廣，焊接 熔池保護較好，但效率較低，無法在船舶建造中大范圍應用，不過其設備簡單的 特點，使其易應用于難焊接部位，小焊道的焊接。對焊接方法原理和特點的了解 有助于在現場檢驗時對焊縫質量的判斷，例如橫艙壁，縱艙壁，內外底板等對接 長焊縫均采用埋弧自動焊和CO2氣體保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較 小，而在一些空間小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工電弧焊或CO2氣體 保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較大，例如在甲板縱骨，舷側縱骨等接 頭處非常容易出現氣孔，未焊透等焊接缺陷。這些就是在焊后檢驗時需要重點關 注的部位。
焊接質量從以下四方面來控制
1.焊縫設計的合理性; 2.焊接材料的適用性; 3.焊接工藝的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造檢驗過程中，應該關注 焊接材料級別與船體結構鋼級的適應性，坡口形式，焊接位置，焊接規范參數等 是否符合認可的焊接工藝規范要求，焊工是否持有焊工證。焊接質量決定于焊工 的水平，焊接設備，焊接環境等，焊接接頭的機械性能則來自于焊接工藝。所以 每一個環節對焊接接頭的質量和性能的影響都是至關重要的。
如果焊接存在著缺陷，就會對船舶安全造成不同程度的損害。因此，必須3/8 了解常見焊接缺陷的特點和處理方法。常見的焊接缺陷有裂紋、氣孔、夾渣、咬 邊、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求等。下面就 幾種主要焊接缺陷進行分析。
1.裂紋，從產生溫度上看裂紋分為熱裂紋(結晶裂紋)和冷裂紋(延遲裂紋)。
熱裂紋主要原因:在金屬凝固過程中晶界強度不足。冷裂紋主要原因:氫積聚，有 淬硬組織和較大的應力。危害：裂紋可能引起脆性破壞，并且可以延伸，帶來的 危害是災難性的。熱裂紋防止：選用合適的焊接材料，調整坡口形狀，合理安排 焊接順序。冷裂紋的防止：清理工件表面，高強鋼用低氫焊材，高碳當量材料應 采取預熱后熱措施， 合理安排焊接順序。
如出現裂紋因采用正確處理方法來消除
首先確定裂紋的起至位置和深度，予以徹底清除，然后進行補焊。一般清除裂紋 和超出裂紋每一端 50mm 的完好金屬并重焊。
2.氣孔， 氣孔是指在焊接時， 熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。
其氣體可能是熔池從外界吸收的，也可能是焊接冶金過程中反應生成的。原因
母材或填充金屬表面有銹、油污等，焊條及焊劑未烘干會增加氣孔量，因為銹、 油污及焊條藥皮、焊劑中的水分在高溫下分解未氣體，增加了高溫金屬中氣體的 含量。焊接線能量過小、熔池冷卻速度大，不利于氣體逸出。焊縫金屬脫氧不足 也會增加氧氣孔。CO2焊氣體保護失當也會造成密集氣孔。氣孔的存在會使焊縫 的有效截面減小，降低焊縫的強度，對于水密、油密焊縫可能會造成為滲漏，氣 孔也是引起應力集中的因素，同時還可能促成裂紋。預防產生氣孔的辦法是：選 擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡;嚴格按規 定保管、清理和焙烘焊接材料。對于氣孔缺陷的處理方法：刨掉氣孔部分，再進 行補焊。
3.夾渣，夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣產生的原因是，坡口尺寸不合 理、有污物，多層焊時，層間清渣不徹底，焊接線能小，焊縫散熱太快，液態金 屬凝固過快，焊條、藥皮、焊劑化學成分不合理，熔點過高，手工焊時，焊條擺 動不良，不利于熔渣上浮。點狀夾渣的危害與氣孔相似，帶有尖角的夾渣會產生 尖端應力集中，還會發展為裂紋源，危害較大。防止產生夾渣的措施是：正確選 取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度。多層焊時， 每一焊層都要認真清理焊渣。
封底焊渣應徹底清除。
處理方法
打磨或氣刨去除， 然后進行補焊。
4.咬邊， 咬邊是由于電弧將焊縫邊緣的母材熔化后沒有得到熔敷金屬的充分 補充所留下的缺口。其產生的原因是，電弧熱量太高，即電流太大，運條速度太 小所造成的。焊條與工件間角度不正確，擺動不合理，電弧過長，焊接次序不合 理等都會造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集4/8 中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或對咬邊深 度有所限制。處理方法：咬邊深度較小，可以打磨;較大的咬邊應補焊并打磨光 順。注意補焊時應先將咬邊處清理干凈后再進行焊接。
5.未焊透。焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透，其產生原因 是，焊接電流小，熔深淺，坡口和間隙尺寸不合理，鈍邊太大，焊條偏芯度太大， 層間及焊根清理不良。未焊透是一種較嚴重的缺陷，其減小了焊縫的有效面積， 使接頭強度下降。其次，未焊透還可能成為裂紋源，造成焊縫破壞。為避免未焊 透產生，應在焊接時：使用規定的電流，合理設計坡口并加強清理。對于出現的 未焊透的情況，應徹底刨除后，重新焊接。
6.未熔合。在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱為未熔合。
其產生原因是：焊接電流過小，焊接速度過快，焊條角度不對，焊接處于下坡焊 位置，母材未熔化時已被鐵水覆蓋，母材表面有污物或氧化物影響熔敷金屬與母 材間的熔化結合等。未熔合是一種面積型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合對承載 截面積的減小都非常明顯，應力集中也比較嚴重。為避免未熔合的產生應：采用 規定的焊接電流， 正確的進行施焊操作， 注意坡口部位的清潔。
對于未熔合缺陷， 也應徹底刨除后，重新焊接。
7.形狀缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高過高等。在橫、立、仰位置更易形成焊 瘤，焊瘤常伴有未熔合、夾渣缺陷、容易導致裂紋，同時焊瘤改變了焊縫的實際 尺寸，會帶來應力集中;凹陷，多是由于收弧時焊條未作短時間停留造成的(此 時的凹坑稱為弧坑)，仰、立、橫焊時，常在焊縫背面根部產生內凹。其減小了 焊縫的有效截面積，弧坑常帶有弧坑裂紋和弧坑縮孔。形狀缺陷的存在會導致焊 縫強度不夠或抗疲勞性能降低。對于形狀缺陷的處理方法是：補焊，打磨，使之 達到要求的形狀。
為避免焊接缺陷的產生，需要明確一些焊接注意事項：焊接前，焊接場所 的環境條件(遮風擋雨,避免低溫下焊接)，坡口加工，裝配符合工藝程序的要求， 焊接部位保持清潔和干燥， 無影響結果的污物， 必要時考慮預熱措施; 焊接過程， 焊接材料， 焊接參數符合工藝程序的要求， 不隨便引弧， 起熄弧采取適當的措施， 使結構內的應力最小;焊后，必要的保溫、后熱，消除殘余應力應采用焊后熱處 理，焊縫表面應與母材表面平順過渡，小缺陷消除掉。
合攏檢驗 合攏檢驗 分段合攏有個大前提，分段必須已經交驗，并且是已經通過驗收。應該嚴格 控制分段未合格即合攏。
合攏的焊前檢驗主要檢查合攏處的間隙、對位、坡口質量等。若對接間隙稍 大，應先堆焊至要求間隙后施焊;若間隙過大，則應部分換板。另外焊前坡口應5/8 清潔整齊，對于坡口上的銹，水等污跡應嚴格把關，堅決杜絕，因為那將會對焊 接質量產生極為惡劣的影響。同時關于馬板的使用應注意：板縫全部以馬板形式 固定，各種位置的馬板間距應該大于 300mm，馬板的標準尺寸為 200x80x12，中 間開 R35 的扇形孔，馬板的開孔中心應該板縫中心對正，安裝時避免歪斜。另外 橫跨板縫的結構應開過焊孔以保證焊接連續。
合攏主要存在以下一些問題，應在檢驗時加以關注
1是否對位
2.缺少零件(主要以肘板為主) ，這些零件主要是以分段上的備件為主， 其中一部分是因為分段制作時，根本就沒有備上;另一部分是分段上本來已備， 但是進行裝配時遺漏，因此需要熟悉船體結構特點，這樣才能檢驗時判斷出是否 有漏件情況
3.焊接缺陷，合攏階段由于環境相對惡劣，因此焊接質量常難以保證， 因此檢驗時需對焊縫表面缺陷(表面氣孔，夾雜，裂紋，咬邊)加以關注，同時 也應注意檢查骨架留焊區不漏焊，以及注意縱骨面板未焊透現象。
4.由于焊接等產生的結構變形，合攏時施工條件較差，因此焊接產生結 構變形的`情況經常出現，檢驗時應加以注意，并對產生的變形要求修正。
要做好合攏檢驗， 巡檢其實是很重要的， 因為很多問題缺陷， 在焊接過程中， 都會很明顯的表現出來。在巡檢中，主要注意：1 要求全焊透的區域是否已經開 坡口; 對接及角接區域的間隙是否滿足要求， 2 對于超差區域是否按照要求處理; 3 焊接是否按照施工要求進行(肋骨下穿越孔等) ，對于焊接缺陷是否按照工藝 進行修改。
密性試驗 為檢查船舶在建造時的艙室密性或船體構件的強度，需進行密性試驗，包括 真空試驗、結構試驗、滲漏試驗、沖水試驗等，在密性試驗前，需確認密性試驗 艙室采取密性試驗的種類和要求，同時明確該試驗艙室的密性界面。
檢驗中應注意：1.試驗前應確認被檢查部位的裝配焊接工作已全部完成且焊 縫質量檢驗合格，2.密性焊縫區域應保持清潔、干燥，不得涂刷油漆，3.試驗外 界氣溫低于零攝氏度時，應采取相應的防凍措施，4.對于滲漏試驗，應設兩個壓 力表，且壓力表量程匹配，校驗日期有效，5.如果有結構修改或者焊縫刨修，應 在修改后重新進行密性試驗。
防火絕緣檢驗 A-60 絕緣和甲板敷料鋪設檢驗是建造檢驗中需要重點關注的，A-60 級分隔6/8結構不對位 ，這是合攏階段會比較容易出現的問題，因此在檢驗時要注意合攏處板材兩端結構，并通過粉筆，手錘，樣板，卷尺等工具判斷兩邊結構 指的是指由符合下列衡準的艙壁與甲板所組成的分隔
.1 它們用鋼或其他等效的材料制成; .2 它們有適當的防撓加強; .3 它們用認可的不燃材料隔熱，使之在下列時間內，其背火一面的平均溫 度較初始溫度升高不超過 140℃，且在包括任何接頭在內的任何一點的溫度較初 始溫度升高不超過 180℃：“A–60”級 60 min。
.4 它們的構造應在 1h 的標準耐火試驗至結束時能防止煙及火焰通過。
對 A-60 絕緣和甲板敷料的檢驗首先應仔細查閱防火分隔圖和絕緣及甲板敷 料布置圖。首先應確認防火分隔圖滿足 SOLAS 公約規定，其圖紙是經過審圖中 心審核過的，并查閱相應退審意見。另外應對照防火分隔圖對比相應的艙室絕緣 布置圖，甲板敷料布置圖以及機艙區域絕緣輔料布置圖是否與防火分隔圖一致， 如有差錯應要求船廠改正圖紙，并在檢驗中要加以注意。
現場檢驗中對 A60 絕緣及敷料的檢驗，首先應確認絕緣材料經過我社認可 的，必要時可檢查其產品證書和檢驗報告等支持性文件。然后應對照圖紙檢查絕 緣及敷料的鋪設是否正確，其是否滿足 450mm 的延伸，絕緣材料鋪設厚度，層 數是否與圖紙一致，確認絕緣材料的鋪設應緊密，不松垮，無破損脫落，應注意 檢查 A60 絕緣的鋪設與圖紙節點要求一致，如射釘設置間隔，艙壁絕緣材料與 甲板敷料連接時具體節點等。
另外對于有電纜貫穿處的艙壁，應確認其貫穿孔采用經過認可的 A-60 材料 進行了澆注。這有時會是施工和檢驗中容易忽略的問題。
防火分隔是法定檢驗中較為重要的項目， 也對船舶防火安全有著較為重要的 影響，同時也是 PSC 檢查的重點，因此對于 A60 絕緣的檢驗應該予以足夠重視， 切忌麻痹大意。
船舶建造檢驗質量控制的一點感想 船舶建造檢驗的目的是：對船舶的結構強度和水密分隔、船舶的推進、操縱 和輔助系統以及其它功能的相對安全性和可靠性進行客觀、公正的評價，以保證 建造的船舶能夠在水上安全航行和防止污染水域。
而同時建造檢驗也是對船舶建 造過程中是否能夠嚴格按照規范，公約，標準以及圖紙規定進行施工的監督。由 此可見船舶建造檢驗在船舶建造中是極為重要的。
而為了保證建造檢驗的順利達 成，建造檢驗的質量控制就顯得尤為重要，而檢驗質量的控制則體現在對于在建 船舶建造質量的控制。
僅以船體建造來說， 在建造檢驗中， 會發現船舶建造中存在一些缺陷和問題， 缺陷和問題的出現在船舶建造過程中無法避免， 這是因為船舶建造是一項龐雜而 繁復的系統型工程：船舶建造過程是從設計開始的，設計部門依據規范公約設計7/8 出的船舶產品通過圖紙下發到生產部門， 然后再由生產部門根據設計出的圖紙具 體展開施工，分段，大組，合攏，直至整船的建成。船舶設計也涉及總體設計， 詳細設計， 生產設計， 其中經過一步步細化轉化， 從而成為最終指導施工的圖紙。
由于設計中的層層遞進，且其中涉及各專業(船，機，電)的相互協調，其中難 免出現疏漏，而反映到現場施工就成為不符合規范標準的質量問題。另外現場施 工中，涉及到各部門，各專業協調，也涉及到船廠對于施工隊管理等問題，建造 中也會出現各種結構錯誤，焊接缺陷等不滿足規范公約的質量問題。
作為船舶檢驗質量的控制，對于檢驗中出現的建造質量問題，首先要做到的 是糾正，即督促船廠或施工隊解決當前問題，消除存在的缺陷。然后要尋找問題 出現的原因，探尋其是個性問題還是共性問題，是設計問題還是施工問題，是人 為原因還是工藝原因。通過分析和追查，找到原因后，要根據各種不同的原因尋 求解決方案，從而避免類似問題再次出現。如是施工問題，就要船廠或者施工隊 采取辦法避免同類問題再次發生 (其中涉及施工隊自身管理及船廠管理等問題不 一一贅述) 。如是工藝或者設計問題，則要督促設計部門消除圖紙錯誤，或者尋 求解決方法，設計合理方案，避免同類錯誤在建造中再次出現。圖紙設計的修改 如涉及公約規范方面的問題，如有必要，需責成其送審于審圖中心批復后，根據 退審意見，改正現有設計圖紙后用于施工。
在控制建造質量的同時，也伴隨著驗船師個人素養的提升，因為只有對規范 公約標準等有必要的認識，才能在檢驗發現建造質量問題;而對查出的質量問題 產生原因的探討也會加深對規范公約標準的認識，從而提升檢驗業務能力;隨著 檢驗業務能力的提升，也將更容易發現船舶建造中存在的質量問題�？梢哉f這也 符合：實踐——認識——再實踐往復循環的的辯證唯物主義認識論。
通過以上總結，個人認為，對于船舶建造的檢驗，重要的不是檢查出多少問 題缺陷，而是如何通過相應方法，避免質量問題的反復出現。而對于船舶建造檢 驗質量的控制，不是通過檢驗解決多少建造質量問題，而是采取辦法減少建造質 量問題出現的范圍和頻次。
個人認為，建造檢驗中檢驗不出任何問題是不現實的，但檢查出很多問題的 檢驗是不成功的檢驗，因此需要通過必要手段，控制船廠施工質量，這樣檢驗工 作也相應更為容易開展，既提高了檢驗質量，也提高了檢驗效率。
在分社建造處一年半的工作使我累積了相當的工作經驗， 我對驗船師所需要 具備的職業態度和業務水平也有了較深的認識。我在船舶檢驗工作中雖已有小 成，但還需繼續努力，繼續加強自己的業務能力與技術知識水平，提升自己的現 場應變能力與溝通技巧，立足崗位，加強鍛煉，為使自己能夠早日成為一名優秀 驗船師而努力。
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