淺論高架車站風雨棚網桁結合鋼結構施工技術

淺論高架車站風雨棚網桁結合鋼結構施工技術

　　摘要：中國的鐵路已進入高鐵時代，與之相配套的站臺風雨棚施工也進入了一個全新的階段，本文以成都至都江堰鐵路犀浦高架站房為例，探索網桁結合鋼結構的施工技術。

　　關鍵詞：高架車站;風雨棚;網桁結合鋼結構

　　引言

　　新建成都至都江堰鐵路工程是國家支援都江堰災后重建的重點項目，該項目工程設計起點成都車站，設計終點青城山車站，設計最大時速250km/h，我部承建的車站共七個，其中高架線下式車站六個，地面側式車站一個。

　　為綜合利用城市用地，避免對城市規劃形成枷鎖，通過城市市區的鐵路線路均采用高架橋，相應的沿線六個車站(金牛、犀浦、紅光、郫縣東、郫縣、郫縣西)站臺采用了高架站臺，站房采用了高架線下式，這樣站房、橋梁、通道、站臺、站臺雨棚緊密結合在有限的空間。這也使各專業的施工交叉頻繁，施工配合增多，施工難度加大。本文將結合成都至都江堰鐵路犀浦站房風雨棚工程實例探索高架站臺網桁結合鋼結構雨棚的施工方法。

　　1、 工程概況

　　1.1 車站概況

　　犀浦站是成都至都江堰鐵路重要的中間站，也是地鐵二號線西延伸線的終點站,本線與地鐵二號線西延伸段在犀浦站同站臺換乘。站房類型:高架線下式;中心里程:D1K6+992.377;站房層數:1(局部地下1);站房面積約：7500m2;站臺形式及股道數:雙島式站臺，4股道;站臺長寬高:450×15×1.25m×2臺(地鐵120×15×1.25m)，雨棚投影面積為22600m2;站房結構形式：現澆鋼筋砼框架結構和網架結構;雨棚結構形式：網桁結合輕鋼結構：

　　1.2 鋼結構概況

　　犀浦站雨棚鋼結構工程主要由15榀主桁架以及桁架之間的網殼結構組成。鋼結構工程平面尺寸為451.2x56.3m，跨度為49.9m，兩榀桁架之間的距離為32.7m。共分為14個網殼單元，每個網殼的平面面積為1635m2。本工程桁架作為整個結構的支撐體系，桁架端部連接在混凝土梁支墩上，整個桁架成拱形，網殼與桁架之間通過相貫焊接。桁架支座標高為10.05m，屋脊高度為28.4m。

　　2、 網桁結合鋼結構安裝施工

　　2.1 安裝思路

　　根據土建移交的工作面，鋼結構施工時也分成三個施工段，分別為施工區段一、施工區段二和施工區段三。施工區段一的分段界面為184#橋墩至181#橋墩位置，施工區段二的分段界面為173#墩至170#墩，中間的173#墩至181#墩為施工區段三。鋼結構整體施工流向為：施工區段一與施工區段二同時施工，由兩端部向中間施工區段三推進，最后在施工區段三中部設置合攏縫。

　　整個屋蓋鋼結構的施工思路為：鋼桁架利用大型履帶吊分段吊裝，網架根據單元格寬度采用支撐架滑移法施工(支撐架滑移，結構不滑移的方式)。

　　2.2 安裝方案

　　2.2.1 桁架及網架大部分桿件以散件形式發至現場，桁架分三段吊裝，其中，中間段桁架，在地面分成兩段，然后吊裝至站臺層上，在站臺上桁架對接，最后利用履帶吊雙機抬吊就位。

　　2.2.2 現場的起吊設備主要選用2臺100t履帶吊和2臺25t汽車吊。其中100t履帶吊負責主桁架吊裝，25t汽車吊負責桁架拼裝和網架桿件的上料。

　　2.2.3 桁架吊裝時，安裝就近吊裝原則，在雨棚兩側對稱吊裝。邊上兩段利用履帶吊單獨吊裝，中間段利用履帶吊雙機抬吊。

　　2.2.4 網架部分采用滑移支撐架法施工 (支撐架滑移、結構不滑移)，在同一斷面上，以中間軌道分界線，分成兩個滑移單元，每個滑移單元下設置4條滑移軌道。

　　2.2.5 滑移支撐架分兩部分組成，下部為固定的鋼管腳手架部分，上部為可調試活動支撐。同時將下部固定式設計平臺設置成階梯型。

　　2.2.6 待一標準單元施工完成后，將上部的活動可調式部分拆除，下部整體滑移，施工下一標準單元。

　　2.3 鋼結構安裝技術措施

　　2.3.1 預埋件。

　　支墩基礎澆注時預埋地腳螺栓和預埋件，地腳螺栓、預埋件的施工順序下部混凝土結構——安裝定位螺栓 (由角鋼整體固定)——測量定位——點焊進行臨時固定——澆筑混凝土——二次測量——校正。

　�、馘^栓定位架。為了保證錨栓的安裝精度，各錨栓需用上下兩層角鋼固定相對位置。角鋼與錨栓需焊接成垂直的狀態。

　　②測量放線。首先應測設好錨栓安裝位置的控制線 (基軸線或中心線等)及錨栓上角鋼頂面定位線。錨栓角鋼上事先彈好縱橫向中心線，預埋時找準縱橫向控制線，并使其與測量定位的基軸線吻合。

　　③預埋。利用斜撐及墊塊控制錨栓標高，斜撐要將錨栓整體固定牢固。預埋時，保證其埋設質量的關鍵是固定支架的牢固度。在錨栓定位之后，用鋼筋將錨栓和周圍鋼筋焊接牢固。澆注混凝土之前，應對錨栓進行復測，出現位置和標高偏差應即使校正。在澆注混凝土時派專人看護，防止混凝土下落時沖擊錨栓，造成偏位，做好預埋件的保護工作。錨桿預埋完成后，可以澆筑基層混凝土，在澆筑時由專業人員現場檢查錨桿位置。

　　2.3.2 桁架安裝技術措施。

　　本工程主體結構中的桁架采用的是100t履帶吊吊裝的施工方法，100t履帶吊首先再兩側同時對第一、三分段桁架進行吊裝，吊點設置在下弦桿上的吊裝耳板上，并在吊裝桁架上預先設置纜風繩，在構件吊裝時可以及時的調整桁架在空中的位置，及時就位。

　　桁架吊裝至安裝位置之后，下部及時設置臨時支撐，臨時支撐在結構整體還沒有達到整體穩定之前對其進行臨時的加固。本工程臨時支撐采用的是尺寸為2m(寬)×2m(寬)×1.5m(高)的可拆卸的組成支撐。

　　并在臨時支撐上同時設置纜風繩。桁架采用的高空對接的方式進行安裝，故本工程考慮了桁架垂直高度的調節的施工措施，即在臨時支撐的頂面放置四臺千斤頂，在桁架對接時，可以及時調節其對接高空，快速完成對接施工。同時在桁架對接處預先焊接厚度為3mm的鋼板作為桁架與桁架之間對接的對接耳板，并及時補焊在分段時抽掉的桿件。

　　2.3.3 網架安裝技術措施。

　　本工程網殼的施工采用的滑移腳手架的施工方式，滑移架設置在火車軌道兩側的站臺面上，在其上鋪設間距為4m的滑移軌道，以一個柱距為一個滑移單元，及滑移單元的平面尺寸為32×50m設置，滑移架的高度根據網殼的安裝高度以下1.2m高度為原則，考慮本工程網殼結構的弧度，將滑移架設置成一個階梯形的操作平面。滑移架在搭設中，考慮本工程交叉施工，對軌道上的工作面不予以考慮，而網殼的平面尺寸超出滑移架6m。同時部分滑移架外挑3m，剩余一個網格采用外擴法的施工方法進行安裝。

　　2.4 施工注意事項

　　2.4.1 軌道施工和站臺風雨棚施工必須采用同一控制坐標系進行測量放線。

　　由于橋梁墩臺、箱梁架設先于風雨棚施工，因此過程中應嚴格復核站房、站臺、雨棚與橋梁的相對關系，保證各部位的相對位置正確、高程統一及限界符合規定;

　　2.4.2 橋墩及站臺梁施工時必須密切配合土建單位進行預留預埋，尤其是門型墩上的雨棚柱基礎鋼筋預埋相當關鍵，因為墩上的主筋主要為預應力張拉筋，如果不提前預埋或預埋錯位，后期植筋的話勢必存在破壞墩預應力筋的風險，造成橋墩承載力缺陷或更嚴重的后果;

　　2.4.3 雨棚柱內應預留下列專業洞口：虹吸雨水管、動靜態標識、監控、廣播、照明等，同時洞口的留取位置應充分考慮后期風雨棚屋面系統的深化效果，因為管線從洞口出來后進入屋面系統中間有一個過渡，這部分的細部處理好壞也影響風雨棚的整體裝飾效果;

　　2.4.4 風雨棚排水系統與站房屋面排水系統的有效結合。

　　3、 結束語

　　通過大家的不懈努力，成都至都江堰鐵路犀浦站房工程圓滿竣工，通過該工程的施工，為高架車站的風雨棚施工積累了寶貴的施工經驗，可以作為類似工程的借鑒，在設計階段，可以提出優化建議,優化橋梁和雨棚結構的結合、優化站臺梁和雨棚結構的結合;在施工階段，橋梁專業、房建、鋼結構專業應密切配合，預留預埋不能遺漏;各工序應統籌安排，穿插施工，加強配合。

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