- 相關推薦
論港口與腹地經濟一體化的幾個理論問題
1 港口—腹地經濟1體化的理論依據
1. 1 勞動地域分工理論
勞動地域分工是人類經濟活動按地域空間進行的1種分工形式，其直接原因是區域之間的資源稟賦、發展基礎、經濟結構、生產效率等方面存在較大的差異與比較優勢，其根本目的是為了實現優勢互補，獲得最佳的整體效益和個體(地區)效益。勞動地域分工理論發展到今天，其基本觀點可歸納為地域分工發展論、地域分工競爭論、地域分工協調論、地域分工合作論、地域分工效益論和地域分工層次論6個方面[1]。其中地域分工發展論主要強調地域分工是為了最大限度地發揮區域比較優勢，確定(或調整)區域產業結構和區域發展方向，有效地避免地區產業結構的趨同問題；地域分工競爭論主要認為區際之間必然會為了自身利益而對有限資源及市場展開競爭，從而促進區域資源優化配置和整體效益的提高，但前提條件是要有統1的區域市場與保證公平競爭的政策、制度等“規則”；地域分工協調論強調由合理分工實現資源配置在區域之間的優化重組，使區際之間、行業之間以及區域人口、資源、環境與經濟社會發展之間保持高度和諧統1和自組織狀態，利于形成高級有序的區域產業結構和空間結構；地域分工合作論認為分工與合作是相輔相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好實施和區際專業化的發展，在分工基礎上的合作使區域之間實現優勢互補、優勢共享或優勢疊加，由此獲得整體大于部分之和的“合成效益”，同時也有利于提高協作(或1體化)區域在上1級區域中勞動地域分工的地位和作用；地域分工效益論強調以發揮區域優勢為前提的地域分工與合作，這種分工合作有利于提高效率和整體效益；地域分工層次論強調建立有序的地域分工層次體系，高層次上的地域分工對低層次上的地域分工有指導和制約作用，使地域分工實現縱向上的有序性和有效性。
“港口—腹地”地域單元組合體是由多個子區域(子系統)組成的經濟地域系統，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地區等子區域，各個子區域分別有著不同的資源稟賦條件、發展基礎、經濟特征，存在著不同的比較優勢，子區域在區域整體發展中分別有著最適合于自己的角色(功能)分工、發展方向和發展重點，然而每1個子區域都是“港口—腹地”這1區域整體中的有機組成部分，必須有科學合理的橫向(子區域之間)和縱向(不同區域層次之間)分工與合作，才能實現優勢互補、整體效益大于各部分之和、最優整體效益與最大個體(子區域)效益的高度統1等目標。實質上，區域經濟1體化是勞動地域分工合作的高級形式，實現這1高級形式的基礎和前提條件就是科學合理的地域分工以及相應的域際經濟活動的高效有序的整合�？梢妱趧拥赜蚍止だ碚搹闹笇枷牒筒煌嵌壬蠟楦劭�—腹地區域經濟1體化提供了理論依據。
1. 2海港區位理論
1934年德國學者高茲(Erich A·Kautz)發表了他的著作《海港區位論》，系統論述了海港區位理論的主要觀點[2]。海港區位理論是以海港與腹地之間的關系為基礎來創立的，其中不乏對港口—腹地區域經濟1體化提供理論依據和指導作用的重要觀點，比如，海港區位主要由腹地的發展所決定、腹地是海港發展的最重要因素等觀點。海港區位理論還認為，海港建設的最優區位由“總體費用最小原則”決定，由此而受腹地指向、海洋指向、勞動指向和資本指向的共同制約。同時在這些觀點的基礎上突出地強調了腹地因素對海港區位的主要決定作用，高茲認為隨著經濟的高度發展，腹地因素對海港區位起到決定性的作用，即腹地條件優越才是最重要的。在這樣的觀點和思想基礎上，優越的腹地位置條件下沒有良好的港灣條件也應建立人工港，優越的腹地發展條件與發展需求下必需選擇和建設能滿足相應要求的出海港口。同時認為，強大的腹地影響對港口的發展極為重要，腹地范圍的大小、經濟規模的大小、經濟發展的活力是港口發展的動力和支撐，同時也對港口與腹地相結合的整體區域中的經濟結構和經濟活力等方面起著重要的決定作用。
這些觀點給港口—腹地區域經濟1體化問題提供了重要的相關啟示和理論依據。①港口與腹地是相互依存的“區域對子”，沒有廣闊的腹地、沒有良好的腹地發展條件與發展需求就沒有相應的港口。因此，港口與腹地之間實質上是相互關聯、相互依賴的分別以對方為存在和發展前提的特殊區域關系，必須把兩者聯系起來考察和研究。②港口與腹地是高度“對應”的“區域對子”，對已有的港口、腹地要認真考察研究它們之間的對應性。包括港口與腹地范圍的對應性，港口規模與腹地發展需求的對應性等。③從港口的產生和發展看，港口與腹地是有機統1的區域組合體，港口與腹地之間有著內在的必然聯系，客觀上要求港口與腹地之間形成有序的要素流動與整體資源的優化配置，使這1區域組合體內部更加協調統1。④海港是港口與腹地區域組合中最重要的集聚區位。由于海港建設遵循“總體費用最小原則”，聯系腹地與海外市場(或資源地)的運輸距離為最短，這是理論基礎；港口建成之后，便成為港口—腹地區域系統的對外“窗口”和貨物轉運樞紐，由此而形成為資源重組與優化配置的最佳場所，腹地要素可通過“窗口”出去，或在港口地區形成與其它要素的互補性優化配置，亦可通過“窗口”使外部要素進入腹地實現優化配置，產生新的效益。因此港口會形成為港口—腹地區域系統的龍頭，帶動著類似于龍身的腹地，使2者密切相關、興衰與共，儼然1體。
$False$
1. 3 系統理論
系統理論的基本思想就是系統思想，它把1定環境中由若干相互聯系與作用的要素組成的具有相應特定結構和功能的要素集合看作1個有機整體，并全面地而不是局部、開放地而不是封閉地、持續地而不是間斷地、發展和動態地而不是靜態地看待這個整體和有關問題。系統理論有如下基本原理：①整體性原理——強調要素與系統之間是1個整體、不可分割；要素與環境及各要素之間相互聯系與作用，而使系統呈現出各單1要素所不具備的“整體功能”，表現出“整體大于各部分之和”的新境界；要求人們從系統整體及其整體運動規律層面上去認識、考察和把握1個系統及其分要素和子系統。②聯系性原理——強調系統內部各要素之間的聯系，并通過這種聯系與相互作用來實現其整體功能、體現其整體屬性；強調系統與外部環境之間的聯系，并認為1定的環境是系統存在、發展和發揮其功能的重要條件，且系統在和外部環境相互聯系與作用的過程中必然會發生物質、能量和信息的相互交換；要求人們要以普遍聯系的觀點和方法去認識、考察和把握1個系統及其分要素和子系統。③有序性原理——認為系統的有序性就是縱向有序、橫向有序和動態有序過程共同綜合構成；任何系統都是多級別、多層次的有機結構，不同層次系統具有不同性質并遵循不同運動規律；系統內部各層次的有序性是高層次系統支配低層次系統、低層次系統從屬于大系統；在系統整體中物質、能量、信息的交換按1定渠道有序進行，并列子系統之間的聯系也按1定的秩序進行[3]。顯然系統的有序性越高，結構與功能就越優化，這就要求人們應該盡最大努力改善與提高系統的有序性。④動態性原理——主要揭示系統狀態與時間序列之間的關系，強調系統隨時間而發生變化的規律，要求人們必須以動態的和發展的眼光和思維去認識、考察和把握1個系統及其分要素和子系統。⑤調控性原理——認為系統的(相對)穩定性是系統存在的基本條件，而系統這種穩定性是通過調節、控制實現的，任何穩定性有序的系統都具有自我調節、自我控制的能力[4]。⑥最優化原理——認為達到最優(功能最優)是系統理論的根本目的，要求在動態中協調整體與部分之間的關系，使整體功能達到最優，同時也包括系統結構形態最優、運動過程最優和性質最優[4]。“港口—腹地”是1個特殊的地域系統，對1般系統理論的基本要求當然也就不能例外，上述原理的具體觀點為“港口—腹地”系統整體有序的發展提供了很好的理論依據，相關原理和要求對港口—腹地區域經濟1體化的進程也有良好的推進作用。
1. 4 協同理論
協同思想源遠流長，但系統的協同理論形成于原西德科學家赫爾曼·哈肯(Harmann Haken)在1970年代創建的協同學(Synergetics)。協同學是研究開放系統通過內部的子系統間的協同作用形成有序結構的機理和規律的學科[5]，且其理論核心是自組織理論[6]。這種自組織是伴隨“協同作用”而進行的，所謂“協同作用”是協同學與協同理論的基本概念[6]，實際上就是系統內部各要素或各子系統相互作用和有機地整合的現象。赫爾曼·哈肯認為，通過子系統之間的相互作用，整個系統將形成1個整體效應或者1種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而這種性質可能在子系統層次是不具備的[7]。赫爾曼·哈肯還強調了這么1個要點：協同學從統1的觀點處理1個系統的各部分之間的相互作用，導致宏觀水平上的結構和功能的協作[8]。確實，我們所說的系統都是由多個子系統構成的，當子系統間相互關聯而引起的“協同作用”占到優勢的主導地位時就意味著系統內部已經自發地組織起來了，這時系統便處于自組織狀態，其宏觀及整體上便具有1定的結構及其相對應的功能。“港口—腹地”地域系統是1種特定的系統，它的構成不僅包括客觀物質世界的“自然”成分，也包括人類、經濟與政治等人文和社會成分，其中還包括有空間概念的組分或子系統(如行政區、城鎮、鄉村或港口、腹地等)，從有關理論分析中可知這些組分之間有著必然的內在聯系，它們的相互作用和協同運動推動著“港口—腹地”地域系統的1體化進程。協同理論中關于相互作用、有機整合和自組織過程所產生的新“結構”和新“功能”，會形成1種強大的牽引力，驅使尚處于無序或低“系統化”的各要素、部分或子系統加速它們之間的相互作用與有機整合進程，沿著1體化(即統1大系統)的方向發展。
2 港口—腹地區域經濟1體化：主要動力機制
2. 1 根本原動力：港口—腹地區域經濟與生產力的持續發展
2. 1. 1 港口—腹地區域這個統1的“經濟地域”的產生就是區域經濟和生產力發展的產物。港口不是從人類經濟活動的1開始就有的，只有當人類的技術和生產力水平的發展能夠制造和利用水上運輸工具時，才在運輸過程的水陸交接最方便的地方(上下水點)形成了港口(碼頭)。也正是當經濟活動發展到1定時候，港口才開始服務于1定的陸地范圍(腹地)，互相之間才形成了較為密切的經濟聯系，才提供了港口—腹地經濟地域形成和繼續發展的基礎。
2. 1. 2 區域經濟和生產力的發展不斷推動著港口—腹地經濟地域的向前發展。區域經濟和生產力的發展不僅為港口—腹地經濟地域的發展提供了基礎，同時也提供了其不斷發展的需求和推動力。它們的發展會使區內經濟與區外經濟的聯系加強，各種產品和不同要素流動規模擴大，對各種要素的利用能力增強，同時也要求港口的服務能力的擴大(主要體現在港口吞吐量的擴大上)；它們的發展使區內經濟更加聯為1體、強度加大，日益要求港口與腹地之間的聯系渠道更加暢通，內部部門之間、地區之間及其與域外的部門和地區之間的聯系也日益高度化。所有這些都推動著港口—腹地經濟地域的不斷發展。換句話說，區域經濟和生產力的發展，是港口—腹地經濟地域獲得持久發展的根本動力源。
2. 2 內在推動力：港口—腹地內在必然聯系、區域整體開放發展與外向型經濟建設的綜合需求
經濟地域的根本涵義可以歸納成這樣的高度概括：它是人類經濟活動與具體時空條件緊密結合而形成的相對完整的地理空間，是充分體現了地域性、綜合性和區域相對完整性特點的綜合性地域，是具有特定功能、結構和類型的經濟有機體[9]；也是人類經濟活動及其地域空間相互作用、相互影響、緊密聯系的有機整體[10]。港口—腹地經濟地域則還有其特殊的具體內涵，作為人類經濟活動的1個特定空間范圍，它不僅僅是1種地域空間，還包含著其中各種經濟資源，以及按照1定規律布局和發展起來的城鎮體系、交通網絡(點線網)以及工農商貿服務等各種經濟部門和空間實體，而且其內部構成內容又都是按照1定的內在聯系進行布局和發展起來的——以港口為龍頭，交通運輸線路為基本脈絡，人流、物流、資金流、技術流、信息流等為基本表現形式，共同形成其內部構成部分之間的10分密切的必然聯系。這種內在的必然聯系不斷地推動著港口—腹地經濟地域系統各地區與多種要素之間的日益整合，從而推動著港口—腹地經濟地域的1體化進程。世界經濟1體化和區域經濟1體化背景下的必然趨勢和要求之下，腹地地域或港口—腹地經濟地域的整體開放式發展與外向型經濟建設必將日益加強，由此而加速了港口—腹地經濟地域系統各地區與多種要素之間聯系的頻度和強度，對港口—腹地經濟地域1體化的進程起到了加速的作用。
2. 3 外在牽動力：世界經濟“1體化”系統的運動發展
世界經濟1體化進程發展到今天，已經使各國各地區進入了充分廣泛和充分深入的相互聯系、相互依賴和相互融合的世界經濟系統之中，這是世界經濟發展不可逆轉的大趨勢和總體規律。各國各地區經濟已經成為世界經濟“1體化”系統中不可分割的有機構成，這些有機構成之間的物流、人流、資金流、技術流、信息流的互補性流動，構成了世界經濟相互聯系、相互依賴和相互融合的循環系統，是國際或區際分工和經濟頻繁聯系的客觀反映與真實寫照。在世界經濟1體化外力無處不在和全方位滲透的大背景之下，以對外窗口性質的港口地區為龍頭的港口—腹地經濟地域，無疑是“1體化”外力優先滲透和高強度進入的首選地區之1。在這種外力的嵌入式全方位與多層次影響及帶動之下，港口—腹地經濟地域1方面是更廣泛深入地參與世界經濟1體化的進程，另1方面是在參與世界經濟1體化進程中更加加強了其內部聯系與分工等方面的有序性、強度或深度，促進了其內部的1體化進程。
2. 4 與時俱增的綜合驅動力：區域競爭力與要素集聚能力持續提升而日益加強的綜合推動作用
經濟地域運動實際上是經濟地域系統的成分(物質的與非物質的)、結構(部門結構與空間結構)、功能規模(經濟實力與地域范圍)、等級(經濟發展水平和空間結構演變的層次)和性質等在不可逆時間序列中有機的空間演變過程[10]。港口—腹地經濟地域運動發展在這種空間演變過程中基礎設施不斷完善，經濟發展水平不斷提高，經濟結構不斷優化，產業結構逐步升級，經濟實力不斷加強，經濟發展中的分工協作不斷深入，分工協作與生產經營中的配套條件不斷優化，整體生產經營效率和效益不斷提高，集聚規模經濟對生產要素的吸引力日益增大，本區域在全國(上1級區域)中的地位和作用得到提高，對本區域的投資回報率也會逐步提高等等。所有這些都是1個港口—腹地區域系統運動發展過程中必然的演化趨向，由此而極大地提高整個區域的競爭力和對各種外部要素的集聚能力，進而形成區域競爭力及對要素集聚能力提高和上述良性運動發展之間的良性循環，孕育著與時俱增的綜合促動力和整體促動力，從最現實的角度、以最現實的方式推動著港口—腹地區域經濟1體化的向前發展。
然而，任何事物的形成與發展都不是1帆風順的。港口—腹地區域經濟1體化的進程必然也會碰到各種阻力或障礙：①觀念與思路方面的障礙——導致港城“分離”與港腹“割裂”式的發展。傳統的觀念與思路之下，行政區就是基本的發展單位，并以行政區為主體自我發展，也缺乏科學的眼光而沒能進行整體調控與全局籌劃前提下的各區際子系統間的自組織式整合。②協調方面的障礙——也即相互獨立的地方利益主體與缺失的全局協調機制。港口與腹地的關聯地域，往往包括有多個并列或從屬的行政區域單位，由于沒有超行政區權力機構的全局性協調，使各行政區域單位均以地方利益為考慮問題及進行決策的基本標準。③通聯方面的障礙——也即交通運輸的通達性和便捷度存在較大局限。由于地形地貌、空間距離、交通運輸設施基礎條件等多方面因素的綜合影響，廣大腹地地區通往港口的交通道路狀況還不理想，甚至存在交通不便、難以通達以及運輸路徑長、路況差與成本過高等諸多問題。④區域市場方面的障礙——主要問題在于區域市場欠發育，要素流動不通暢。以行政區域單位的“諸侯經濟”，導致了地方保護、市場分割、資源壟斷、自成體系和區域市場的不發達，由此阻礙了港口—腹地區域經濟1體化的進程。
但必須認識到港口—腹地區域經濟1體化進程是必然的趨勢和客觀規律，上述各種阻力或障礙只是這1進程中所碰到的也是可以化解的矛盾。
&
[1]
【論港口與腹地經濟一體化的幾個理論問題】相關文章：
評價論研究的幾個理論問題03-20
城市現代化發展的幾個理論問題03-28
論中國舞蹈歷史發展的幾個特征03-13
關于管理會計的幾個基本理論問題03-22
論競爭法的幾個基本題目12-09
論樂理教學中的幾個基本概念問題03-26
關于財務會計報告中幾個理論問題的思考03-20
論認真做好企業產品營銷的幾個有效途徑03-18
論電力企業安全生產應把握的幾個問題03-18