公路貨運站場連鎖化初探

時間：2024-09-19 01:07:56 交通物流畢業論文我要投稿

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關于公路貨運站場連鎖化初探

　　論文關鍵詞：公路貨運站場；連鎖化；網絡系統；實現模式
　　論文摘要：針對我國貨運站場仍主要以單個站場為中心，站間物流服務協同相對不足，無法形成有效物流系統，經營狀況不佳的現狀，應用物流系統化的觀點與方法，以與物流活動存在空間的廣泛性與聯系性為基本依據，提出了貨運站場連鎖化這一發展模式，并對這種模式的必要性與可行性進行了分析，給出了實現連鎖化的三種模式，對現代物流業的發展和現有站場資源的整合與開發具有積極的啟示作用。

　　公路貨運站場是公路網絡乃至綜合運輸網上的重要節點和基礎設施，對運輸與物流發揮著不可或缺的組織、銜接與保障作用。隨著各種運輸與物流業務的不斷增長和新情況的出現，傳統的孤島式貨運站場已不能滿足物流業的發展，自身經營也面臨著許多的困難。針對這一問題，本文運用系統工程學、協同學理論，從優化資源配置和提高競爭力、適應現代物流發展的角度出發，研究了對公路貨運站場資源進行整合，實現連鎖化運營的問題。
　　
　　1公路貨運站場連鎖化的理論依據
　　
　　公路貨運站連鎖化是以貨運站系統為理論依據的。貨運站系統是指在經濟活動與物流活動相聯系的區域范圍內，以物流線路與物流節點從連成的通道網絡為基礎，以運輸工具接力運輸為特征，以網絡為信息交流、與控制平臺，以物流運作過程協同化為機制，以公路貨運站為主體，銜接其他類型物流節點的公路貨運站群體。實現貨運站系統化是經濟、物流活動空間的廣泛性、聯系性與物流過程各環節聯系性的客觀要求。
　　1.1經濟與物流活動的空間廣泛性
　　從宏觀方面來看，物流的生成與呈現出的時空分布特性是經濟活動派生的結果，而物流供給系統與機制的優劣反過來也對物流產生反作用。經濟活動是一個極其復雜的體系，具有空間上的廣泛性。經濟活動的這種空間廣泛性決定了物流流動空間的廣泛性。另一方面，各地域間都有著較強的經濟聯系，其空間結構標志是地域間經濟圈與經濟帶的形成。地域間經濟聯系強度不均勻性的存在，必然派生出物流在空間分布上的不均勻性，也必然存在著與地域經濟帶對應的物流密集帶。經濟活動與物流活動聯系的普遍性存在，是貨運站系統化的經濟、基礎；而不均勻性的存在，使得首先在經濟與物流活動聯系較強的區域內整合區域貨運站系統更成為必要與可能。一個貨運站與物流活動聯系強或較強的其他貨運站所構成的貨運站系統的系統化是貨運站系統化概念的關鍵內容，而聯系的普遍性的存在，又決定著貨運站系統不能僅停留在這種聯系之上，而應該向更大范圍內推進，實現全國范圍內公路貨運站、火車貨站、港口、重要倉儲設施等物流節點之間的互聯。
　　1.2物流過程各環節的聯系性
　　經濟活動廣泛性派生的物流活動空間的廣泛性與物流對象的批量、種類、價值的多樣性、物流供給體系的多樣性結合在一起，使物流過程呈現出多主體、多環節、多區段的復雜性特征。只有通過先進的組織管理方式與信息技術、物流標準化技術將運輸生產聯系在一起，實現物流供給資源的系統化，使其緊密銜接、相互協調、相互配合，為提供一體化的物流服務，是現代物流的最基本思想與理念[1]。
　　因此，公路貨運站的連鎖化既有理論性，又有實踐性。改造以單個貨運站為中心的傳統運作模式，促進各類基于貨運站的物流活動的深入發展，是貨運站連鎖化的本質要求與實際價值所在。
　　
　　2貨運站場連鎖化的必要性與可行性
　　
　　2.1連鎖化的必要性
　　貨運站場連鎖化的必要性主要有以下三個方面：
　　2.1.1孤立的貨運站場普遍經營狀況不佳。目前全國大中城市都有貨運站場，在計劃經濟年代他們都擔負起大量貨運任務，但如今貨運站場的服務對象都已起了很大變化，而其經營方式都是單兵作戰，各自為政，經營狀況大多不盡人意。究其原因主要有三點：（1）激烈競爭。由于進入門坎較低，許多郊區的農民隨便平塊土地，就掛上貨運站或物流園區的牌子。由于他們地價便宜、勞動力低，因而價格很低，很容易占據貨運市場。（2）經營模式落后，服務單一。許多貨運站場只有單純的倉庫和停車場，沒有分裝、配送、加工等功能，附加值較低，而且各據一方，沒有與蓬勃發展的連鎖商業相呼應。（3）功能定位不明。由于沒有準確的定位和建設目標，一方面，發達地區的貨運站場往往超需求建設，導致許多的設施和功能被閑置；另一方面，不發達地區的貨運站場則往往設施陳舊、簡陋，不能滿足貨運需求。
　　2.1.2社會化分工的必然趨勢。從社會化分工和國外的經驗來看，由于社會生產力的發展，一個企業不可能小而全、大而全。就貨運站場來說也要逐步向“第三方物流”發展，即物流網絡系統的節點支持由專業的連鎖貨運站場來承擔。因為連鎖化的貨運站場專業化程度高，站場網絡及配套設施完善，成本低，能明顯降低流通費用，有利于物流業的發展[2]。
　　2.1.3避免重復建設，節約資金與土地。許多企業之所以要自建物流體系是因為貨運站場普遍都是孤立的，沒有形成完善的體系和功能，無法滿足企業的需求。如能將現有的貨運站場連鎖化，并對其進行物流現代化改造，則至少還能體現兩點好處：（1）避免了自建物流網絡的巨大耗資，有利于企業的發展。面對外資物流巨頭的不斷進入，還處于弱勢地位的國內物流業不應被物流基礎設施的建設拖住發展的步伐。（2）貨運站場的建設需要大量的土地，如能將對站場的需求進行有效的整合，則能節約不少的土地，有利于的可持續發展。
　　2.2連鎖化的可行性
　　貨運站場連鎖化的可行性主要有以下五個方面：
　　2.2.1傳統貨運站場有著良好的資產和設施，只要有客戶不愁沒地方。有的場地還可以置換，以便在集散地建造現代化的物流中心。
　　2.2.2有著一支具有豐富貨運站場工作經驗的者和員工隊伍，具體操作和管理都比較得心應手，只要對其進行適當的培訓，就能再上一個臺階。
　　2.2.3有一套行之有效的管理制度。當然有些制度必須改進，使之更符合現代化物流的要求；有的制度則仍要強調，如消防安全，火種管理，貨品溢損等制度，被實踐證明是行之有效的，是必須的。
　　2.2.4有較廣泛的業務聯系�，F有的貨運站場，長期以來管理較規范，安全有保證，信譽好。因此在客戶中信任度較高，兄弟單位之間也有一定的聯系。
　　2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鑒。雖然連鎖化的公路貨運站場還沒有過先例，但連鎖業在各個行業都獲得了巨大的成功，如在物流業中，錦程物流就通過連鎖加盟的形式合并了100多家貨運企業，取得了巨大的成功；各種關于連鎖化的理論、管理制度、操作流程非常豐富，通過對其進行適應性改造，有理由相信連鎖業也會在貨運站場中取得成功。
　　
　　3貨運站場連鎖化的實現模式
　　
　　貨運站場連鎖化的實現模式主要有以下三種：
　　（1）直營連鎖：由企業的總部通過獨資、控股、兼并等途徑開設門店，發展壯大自身實力和規模的一種形式。
　　（2）加盟連鎖：是總部與加盟店之間依靠契約結合起來的一種形式。
　�。�3）自由連鎖：是企業之間為了共同利益而采取的合作關系，是獨立個體之間的橫向或縱向的聯合。
　　三種模式的比較如表1所示。
　　目前我國有不少大型物流公司或從大型母公司分離出來獨立經營的物流部門已形成了自己的站場網絡，可以通過直營連鎖或加盟連鎖的模式來完善和擴大自己的站場網絡，形成更為完善的站場體系。而對于目前傳統的獨立運營的貨運站場，在缺乏大型物流公司作為核心企業的情況下，可以通過自由連鎖的模式實現優勢互補、資源共享和規模優勢，增強自身的競爭力。但不論采取何種模式都須按連鎖要求，統一營運模式，統一管理，統一標飾，各連鎖站場之間聯網，共享信息，統一調配站場資源，以達到信息、設施、資源、人才、資金的最高利用效率和最優化的配置，從而獲得最佳的效益。
　　
　　4結束語
　　
　　目前，我國的貨運站場設施建設雖然取得了長足的進步，但貨運站場的經營理念、模式和與站場相關的現代物流活動的開展還普遍比較落后。本文采用系統的觀點，并結合現今在各行業均取得廣泛成功的連鎖模式，分析了貨運站場連鎖化的必要性和可行性，提出了公路貨運站場連鎖化這一發展模式及三種實現模式。
　　貨運站場連鎖化這一模式的提出，對于擺脫傳統的各自為政的運營模式，對現有站場資源進行整合與開發，以及探索現代物流業的發展具有積極的啟示作用。
　　
　　參考文獻：
　　[1] 徐雙應. 公路貨運站網絡系統及運作模式[J]. 交通工程學報，2004,4(3):70-71.
　　[2] 李本弘. 關于商業儲運業連鎖的思考[J]. 上海管理科學，2001(1):37.
　　[3] 張曄清. 連鎖經營管理原理[M]. 上海：立信出版社，2002:28-33.

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