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慢行交通在老城區景觀帶中的規劃設計論文
摘要：在現今的城市發展中，慢行交通所承擔的已不僅是緩解交通壓力這一單一功能，人們開始進而關注慢行交通網構建后的城市將會衍生出的一系列社會及生態效應：能更好地提高城市生活品質、促進社會交流以及發揮鄰里守望相助、保障城市安全等作用。老城區景觀帶作為現階段各型城市中稀缺的價值生態、人文載體，在維護城市已經極為脆弱的生態環境的同時，也為忙碌在都市中的市民提供與大自然親密交往的機會。慢行交通體系在老城區景觀帶這一城市特殊區域的推廣普及將切實得到市民的認同接納，不僅能夠有效地緩解城市現有的交通壓力，更在核心層面上促進未來城市建設可持續發展戰略的貫徹與實施。
關鍵詞：慢行交通；快速交通；城市；老城區景觀帶
1慢行交通的發展現狀分析
慢行交通是指除動力裝置驅動以外的任何用以供人員乘用或物品運輸的交通方式[1]，它包括步行、自行車、手推車等。發達國家已然走過了快速交通高速擴張期，繼而逐步向更有益于城市生態平衡的綠色交通模式回歸。慢行交通模式被用以引導相對更為宏觀的城市發展問題。正處于快速發展階段的國內城市中，主張快速交通為主導的城市發展形態和交通建設策略的不在少數，這類趨勢逐漸使得曾經在上個世紀占據主導地位的慢行交通呈現出小眾化、邊緣化和（或）休閑化的特征。與此同時，政策面的傾向也在潛移默化中教化了市民的認知，人們開始熱衷于綜合成本更高的快速交通，而傳統的慢行交通的習慣已在不經意間被慢慢舍棄。（1）慢行交通的優勢。在各類交通方式中，人均占用道路空間最小的是步行，公交次之，自行車第三。即使是在發達國家的高收入人群中，慢行交通仍然被視為重要的出行方式之一，因為它具有一些難以取代的優勢，諸如能提供門對門的交通、路線靈活，等候時間短、美好的路途體驗、低價、環境友好、同時也是一項健康的運動方式等[2]。（2）慢行交通的劣勢。慢行交通首要的劣勢是其較低的速度，步行約為5km/h，騎行約為15km/h。依靠人力驅動的特點決定了慢行的適宜出行半徑在6km之內為宜。而現今的城市尺度日益膨脹，遠非昔日的步行城市所能比擬，慢行交通的通盤實施則顯得不切實際。再者，慢行交通使用者的道路安全系數較低，這不僅是對于機動車，對助力車也同樣如此[3]。
2老城區景觀帶的界定與交通體系現狀
2.1老城區景觀帶的界定
老城區景觀帶可界定為在城市核心區域內保護較好，且有相應的占地面積，足以支撐一定的生態環境效益的景觀綠地。在用地面積緊張、生態環境惡化、人口密度劇增的各等級城市，老城區景觀帶是稀缺且難以復制的。它的存在價值不僅僅在于其游賞屬性所帶來的直接經濟效應，作為生態環境良好的優質城市景觀綠地，它撫慰了生活在鋼筋混凝土間忙碌的人們對于自然的原始渴望，保留了城市發展和變遷中值得被銘記的痕跡。
2.2老城區景觀帶的交通體系現狀
老城區景觀帶對景觀生態格局和傳統街巷風貌的保護有嚴格的要求，新建道路設施的阻力會比城市其他區域要大很多。所以，如何調整現有體系以契合未來城市的發展方向，成為了老城區景觀帶的發展建設所面臨的核心問題。（1）快速交通�，F今在老城區景觀帶區域的交通出行方式中，快速交通并不是首選。這種狀況顯著區別于城市中其他屬性的區域組團。遺憾的是人們選擇使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此類區域的不便性。于是，許多依賴快速交通出行的人們則會在有選擇的情況下回避這樣的區域[4]。即使快速交通未能對老城區景觀帶的交通網絡施加深刻的影響，該區域所呈現出的總體交通狀況依然令人堪憂。習慣于使用快速交通方式的人們總會想方設法的對于本身已處于弱勢的慢行交通進行侵蝕，鑒于目前尚未建立有效的法律法規來做出積極的應對，城市的快速交通建設與該區域的保護與發展就逐漸形成了一種矛盾對立的關系，難以找到一個有效的平衡點。（2）慢行交通。區域內現階段的慢行交通體系更傾向于自發形成、無序生長的狀態。缺少足夠道路通行條件和額外的安全保障措施下的慢行交通將參與者置于一種混亂且危險的氛圍之中。步行的人們隨意穿越快速機動車道，機動車違規停放在狹窄的自行車道甚至人行步道，步行及自行車需要等候超長時間的信號燈，而相應的通過時間卻很短，交通標志識別性差，無障礙設施缺乏足夠的連貫性[5]。誠然，這樣的慢行交通在老城區景觀帶中對于使用者的體驗感受是缺乏鼓勵性的，難以提高人們對于慢行交通的接受度。
3在老城區景觀帶中構建慢行交通網絡
老城區景觀帶區域內的慢行交通系統構建目標應該是綠色、便捷及安全。“綠色”，是針對慢行交通過程中的景觀享受，這是強化這一區域所特有的景觀生態優勢，促進自行車和步行出行成為具有吸引力的活動。“便捷”，是指通過優先發展公共交通，不斷完善“公交+慢行”的一體化交通出行結構。所謂“安全”，是指充分保障處于弱勢地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通過創建友好的慢行空間，最大限度地保障慢行交通參與者的安全性[6]。現階段城市建設中提倡的綠色交通概念，其著重點并不只是單一考量城市中的路網是否能夠滿足高速通行的需求，而是需要以生態及人本的標準去衡量道路與城市節點的可達性、舒適性以及安全性。建設一個慢行交通為主導的老城區景觀帶，暢行其間的步行和騎自行車的人們對于使用其余交通方式行走城市的各個年齡階段和階層的人來說，都是安全、簡單且富有吸引力的。
3.1構建方式
在這樣一類區域中構建慢行交通網存在著多樣化的影響因素。宏觀方面，經濟、文化、氣候和地形都可能影響到慢行交通的發展和使用。從細節上說，市民的生活習慣、政策對慢行交通的支持力度，歷史名城的文化訴求等也同樣有著不可忽視的影響力。這些影響因素交織后所引發的綜合效應會在很大程度上左右慢行交通體系在老城區景觀帶的接受度[7]。
3.1.1公共交通網的完善
對于慢行系統的介入，高效的城市公共交通網絡可以在很大程度上稀釋慢行交通的劣勢——長距離的交通。只有能提供比私家車更高的通行效率的公共交通網才會得到市民的青睞，而完善這樣一類的公交網則為更為細分的城市網格提供了普及慢行交通的可行性。同時，投放相應數量的電動觀光車接駁景觀帶沿線與公共交通站點，設立專門的出租車�？空军c，在公交站點集中的位置臨近設置自行車租賃點接駁站，提高停車場收費及減少景觀區內私家車泊車位，在景觀區邊緣地帶建設大型立體停車場等，這些措施結合起來可以在相應程度上限制機動車尤其是私家車在這個區域的通行量，進而推動更多人的選擇公共交通（圖1）。
3.1.2慢行交通的接駁網絡
此處所指的慢行交通的接駁網絡主要指的是對于城市公共交通網絡與慢行交通之間的無縫銜接，這里包含公共交通站點與景觀區之間的擺渡車、自行車租賃系統已經適宜于步行游賞的景觀道路等。這樣的網絡系統的構建需要以下三種主要組合元素：（1）自行車專用車道：用以保障自行車行駛時的安全性并為騎行者提供良好的騎行環境。利用不同材質、顏色和標識將自行車從干道系統中分離出來。特定區域內可以分時段或局部禁止機動車輛進入，將道路完全開放給非機動車輛及行人使用（圖2）。（2）公共自行車租賃接駁系統：基于區間內人流量的統計測算，投放相應數量的自行車，設置租賃站點。提供低價且便捷的租賃服務。本地市民可使用市民卡租車、外地游客可以通過短信獲取車輛開鎖驗證碼，以手機網絡付費的模式對車輛進行提取與歸還。同時，這套租賃網絡還可以提供相應的信息資訊服務，包括全網范圍內自行車租賃點位置圖以及城市公共交通路線圖、景觀帶相關背景資料介紹等（圖3）。（3）自行車停放設施：面積小而密度大的自行車停放區域可以最大限度的降低其對生態環境的影響，同時也能滿足自行車相對隨機的停放需求。停放區在公交接駁點處可以適當擴大規模，在中心景觀區則適當增加密度并減少個體規模。在一些較大的停放區域增設簡易的打氣、維修等簡易修理設備。
3.1.3以人為本的步行交通
研究表明，大多行人寧愿直接穿越危險性較高的公路，也不愿意繞行使用立體過街設施，而反之如若能夠有效的改善步行環境，50%以上的步行者愿意增加步行距離�；诓叫新俚奶匦�，相較任意其他交通形式而言，能夠更多與外環境接觸從而獲得更多的信息和體驗。在慢行交通體系中為步行者提供足夠的道路景觀會在很大程度上提高慢行交通對于人們的吸引力，同時也可以藉此傳達城市的內涵和精神。良好的步行交通體驗需要滿足如下前提：（1）基本通行保障：人行道帶寬度設定主要以區域內行人流量和流向為基本依據，在保障步行安全的基礎上同時需要兼顧并行交談的需求，其尺寸設置依據如下：快速路輔路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，綜合較宜控制在1.8至3.0m；人行道與機動車道之間的綠化帶控制在1.0～3.0m；（2）步行優先權：據調查數據統計，相當數量的行人違規穿行是因等候紅綠燈時間過長。為便于步行者安全通過，應結合其平均過街速率，對信號配時優化。主次干道過街紅燈不宜超過40～50s，過街綠燈必須大于行人相對最短安全過街時間，對車輛較少的路段可以采用行人觸控信號燈。寬度達到6車道及以上的主干道需設置行人過街安全島，且寬度不小于2m。機動車密集交叉口地面設置人行隔離樁，天橋和地下隧道等過街設施應與公交車站、居住區、公共服務設施等行人流量較大地點順暢銜接。（3）適宜性及無障礙保障：區域內增加行道樹種植，保障絕大多數主要步行路段有連續的植被遮陽，在步行連續路段設立固定間距（如300m）的休息座椅。道路鋪裝材質平坦、防滑、透水且不易損壞。保障盲道的連貫性（圖4），有高程變化區域上使用緩坡替代臺階，在人行步道上盡可能使用隱形的窨井蓋和排水口（圖5）。增加新型路標導覽標志牌，使行人對步行間距和景區具體位置了然于心；根據不同人群的出行目的和方式統計，設置通勤和游覽路線，將人行道鋪裝和街道小品元素形成統一連續具有不同特色的景區元素，引導人群通過景觀帶。
3.1.4完善的公共輔助設施
完善的慢行交通公共輔助設施不僅僅是指設置足夠的座椅及垃圾桶。其相關設施的設置更多的則是應基于使用者的客觀需求。例如信號燈等候區的遮蔽、直飲水、自動販售機、城市相關交通信息提供等等。對于市民而言，完善的公共輔助設施可以提供一種源自于城市自身的“溫暖的關懷”，這種“善解人意”的細節會在很大程度上提升使用者的愉悅感，藉此而產生的對城市的情感就會促使進一步的重復游賞行為（圖6、圖7）。依托智能交通系統技術增加市民和游客在城市出行的通達性將是未來慢行交通構建的一個新趨勢。智能手機終端作為最便捷普及的載體可以提供實時的交通信息、GPS全球定位系統指引乃至相關景區的背景介紹。這類智能模式的介入對于減少交通擁堵、提升慢行交通的舒適度、降低交通事故的發生率甚至推動城市國際化發展進程都具有極大的潛在可行性（圖8）。
3.1.5政策的保障
基于國內高速城市化的進程以及諸多早期規劃建設時期的歷史遺留問題，慢行交通體系在國內城市的普及推廣依舊存在諸多困難和阻力。尤其是對于老城區景觀帶。其中比較普遍的問題包括老城區道路密度大且路幅窄、區域用地飽和、已建立的對快速交通的依賴等。要打破這種現狀，政策的保障和管理方的監管是必不可少的：一方面，在社會層面對慢行交通的幫扶和照顧——從設施建設、供給、路權、資金和公關宣傳上偏向慢行交通，使慢行交通與公共交通相配合從而產生強的競爭力；另一方面，是對私人汽車使用的有效引導和管理——利用價格杠桿、稅收、物理限制（如街道靜化、削減停車位等）和行政手段等讓私人小汽車的使用（尤其是在高峰時段、高峰路段和人多地少的城市中心區）相對不便。鑒于中國正處于城市建設的轉型敏感時期，交通體系的變更事關民生、經濟、生態和發展，慢行交通在老城區景觀帶的建設和推廣需要管理層與政策面的協同保障。
3.2中國式的慢行交通
在中國式的慢行交通中，存在著一種很特殊的交通方式——助力車。助動車作為大城市、特大城市居民使用頻率極高的一種交通方式，有其存在的合理性。但從城市長期發展的角度，助力車應該是作為城市交通的一個過渡階段存在的。作為安全系數過低（無論是對于快速交通還是慢速交通）且環境友好性較差的一類交通方式，助力車應被限制并且逐步退出歷史舞臺。對于人口密度高且慢行交通覆蓋面大的老城區景觀帶，助力車的使用應得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。
3.3慢行交通評價體系的建立
如何在既有交通模型、城鄉規劃和政策評估里考量慢行交通，這里涵蓋了內涵、規劃、設計、設施、用戶、政策、服務水平、宣傳、慢行交通與其他交通方式的相互關系等不同角度。這些基本概念影響著市民對慢行交通的認知及接納程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行車，還是可以延伸到滑板和電動自行車，如果延伸到后者，從規劃角度和設施角度應該如何考慮。
3.3.1現存的問題
現今城市規劃設計領域對于慢行交通的措施與項目的評估存在著兩方面的缺陷，一方面是無法將其整合到既有的規劃和項目評估流程當中，另外一方面則是專項評估的具體方法和步驟尚未完善。在一些發達國家，小到道路交叉口為右轉自行車專門劃出的地面指引線，大到通過社區尺度控制和社會支持設施保障以確保慢行交通合理出行半徑和減少對小汽車依賴的可能性等，均建立了詳細且可以依據執行的相關規范和法規[8]�，F階段國內相關設計人員需要更多的考慮適合中國特殊國情的慢行交通體系構架，這其中需要綜合考慮中外政治架構、決策機制、民主制度、經濟發展階段、城市既有慢行交通基礎設施和環境保護意識等不同，有取舍的對待國外的相關經驗和教訓。而不必過分糾結于個別國外城市具體的慢行交通規劃及方案，研究的重點需要指向帶有普遍性的問題。
3.3.2慢行交通評價體系的建立的意義
關于慢行交通評價體系構筑的迫切性，已不僅局限在老城區景觀帶這一特定類型的區域，核心意義在于該評價體系完成后，對于城市慢行交通的建設及推廣均能做到合理的界定乃至不足之處的調整。諸如慢行交通在老城區景觀帶中建成后的普及和推廣、人們對于慢行交通使用的依賴性、管理方對于城市慢行交通的建設評估以及后續維護，基于慢行交通系統的社會綜合效益評估，慢行交通發展水平的衡量，居民對慢行交通認知的信息采集、設計和建設的原則及技術指南，建設環境友好型城市交通體系等。這將極大地有助于深化城市與市民對慢行交通的經濟、社會以及生態價值的認識。
4結語
在我國這樣一個能源資源緊缺，生態環境脆弱，又素有“自行車王國”美譽的國度，通過出行目的、出行方式和交通設施的配合，形成高效合理的道路網絡，不僅可以改善老城區景觀帶的舊有規劃交通問題，還為該區域的生態保護和市民的高品質生活提供了保障。在面對未來城市發展的壓力下，通過構建慢行交通系統以保障城市生長活力并為弱勢群體出行提供保障，創造了交互性更好的城市生活和人文環境。慢行系統是營造城市社會經濟發展與宜居環境相適應的必由之路，慢行交通系統的構建將促進老城區景觀帶乃至整個城市向著更生態化、可持續化的方向邁進。
參考文獻：
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[2]李嘩.慢行交通系統規劃探討——以上海市為例[J].城市規劃學刊，2008（3）：78～81.
[3]周江評.城市交通的綠色與平衡[J].城市交通，2010（6）：1～2.
[4]黃娟.城市步行交通系統規劃研究[J].現代城市研究，2007，22（2）：41～43.
[5]邵海鵬.城市慢行交通安全問題成因及對策研究[J].廣西大學學報，2010（2）：210～214.
作者:施愛芹 何疏悅 黃瀅 單位:南京林業大學
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