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中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景分析
汽車產(chǎn)業(yè)作為我國國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，在打造中國品牌的進程中肩負重任，以下是小編整理的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景分析，希望對大家有所幫助。
摘要：入世后中國汽車市場空前活躍，汽車行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展。面對日新月異、動態(tài)變化的中國汽車市場，中國汽車業(yè)面臨著諸多挑戰(zhàn)，必須采取有效措施予以應對，以保證中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：中國汽車；中國汽車產(chǎn)業(yè)；挑戰(zhàn)；對策
有人對世界汽車巨頭瓜分中國市場提出了自己的憂慮，認為中國汽車若不能獨立發(fā)展，而只是企圖以市場換技術(shù)，最后只能淪為世界汽車巨頭的加工廠，永遠不可能在世界市場上與其并駕齊驅(qū)。更嚴重的是，以低廉的勞動力換來的投資必將不會長久，一旦出現(xiàn)勞動力成本更低的市場，跨國巨頭馬上就會進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，那時，中國汽車業(yè)就會被抽空，拉美的今天就是中國的未來，這種擔憂并不是沒有道理。
一、中國汽車面臨諸多挑戰(zhàn)
雖然，“入世”對汽車生產(chǎn)與消費產(chǎn)生了立竿見影的效果，但六年里，中國本土的汽車工業(yè)并沒有迅速成長壯大。盡管入世后中國汽車市場空前活躍，汽車行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展，中國汽車業(yè)依然面臨諸多挑戰(zhàn)。
�。ㄒ唬⿺�(shù)字背后的隱憂
加入世界貿(mào)易組織后，中國汽車產(chǎn)量在5年內(nèi)增長3倍，世界排名從第8位躍至前3位。中國國內(nèi)汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長15%，2005年達200億元。2005年，中國汽車進口貿(mào)易額超過180億美元。目前，中國的汽車和零部件合資合作企業(yè)已有800多家，累計資本約960億美元。2006年7月1日，我國進口汽車關(guān)稅從28%降低至25%，我國加入世貿(mào)時有關(guān)汽車及其零部件降稅的承諾已經(jīng)全部兌現(xiàn)，并成為世界汽車工業(yè)日益重要的組成部分。
中國汽車企業(yè)有充分理由對已取得的成就感到驕傲。2006年前三個季度，雖然自主品牌的國產(chǎn)車銷售量近兩年逐步提高，但自主品牌轎車仍只占市場的兩成左右；加上產(chǎn)品都是中低檔轎車，銷售額占市場不到一成；我國汽車進口量遠遠大于出口量，可出口額只有進口額的1/10。目前國際汽車巨頭依然占領(lǐng)了3/4的中國市場，這些喜人的數(shù)字背后依然存在著不足，繁榮景象背后暗藏憂患：盡管汽車產(chǎn)量在世界上僅次于美國、日本，中國仍不是一個汽車強國。
�。ǘ┳灾鲃�(chuàng)新成發(fā)展短板
入世后，我國汽車業(yè)的迅猛發(fā)展離不開繁榮的市場，但在5年間，用市場換技術(shù)并未讓中國汽車得到更多的實惠，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍不能自立。我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和品牌主要體現(xiàn)在載貨汽車上，而轎車方面的自主品牌缺乏競爭力。自主創(chuàng)新的匱乏，依然是目前我國汽車的短板。
中國汽車制造業(yè)要想在未來的競爭中占據(jù)有利地位必須提升自主產(chǎn)品開發(fā)能力，必須逐步積累完善產(chǎn)品開發(fā)流程。當前，國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的轎車大部分是依靠技術(shù)引進和合資開發(fā)的國外品牌，實質(zhì)上只是世界汽車巨頭的“組裝車間”。
2000年我國汽車工業(yè)的研發(fā)經(jīng)費支出占銷售收入的百分比達到最高，為1.9%，2001年下降為1.38%，之后幾年變化不大。面對如此低的自主研發(fā)經(jīng)費比例，有專家認為，入世后汽車零部件的價格更便宜，企業(yè)可以實行全球化采購，并且通過與跨國公司開展合作，用最低的成本獲取先進的技術(shù)，增加產(chǎn)品的技術(shù)含量。但若不自主研發(fā)，核心技術(shù)就只能掌握在外方手里。
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汽車銷量在經(jīng)歷了5年的“井噴”之后，中國將迎來第一次的換車高潮。面對日益繁榮的市場，中國汽車的消費者的品牌忠誠度依舊沒有形成，品牌忠誠度已成為國產(chǎn)車的現(xiàn)實之憂。
“在車市井噴的2002年，汽車廠家降價至少有29次；2003年，先后60余次的降價涉及了國產(chǎn)車的全部品牌，近三分之二的進口車也大幅降價；如今降價的頻次早就超出了消費者的預期�！逼囀袌鰧＜仪倚傉f。
降價的幅度不斷的加大，消費者無疑嘗到了不少甜頭。同時消費者對品牌的忠誠度卻削弱了�！敖祪r太頻繁，不注重培養(yǎng)品牌忠誠度，只能是得到眼前的利益，提高暫時的銷量。對于汽車企業(yè)來說提高客戶的忠誠度，這意味著更高的收入和更低的風險�！鼻倚傉f。
�。ㄋ模┏隹谝�(guī)模亟待翻番
入世后，中國汽車出口也迎來了機遇。從2006年上半年我國汽車出口情況來看，經(jīng)過5年的蓬勃發(fā)展，我國汽車出口正在改變以國有企業(yè)為主渠道的局面，中外合資企業(yè)和民營企業(yè)在汽車出口方面的作用越來越大。
據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示，2006年上半年，國有企業(yè)汽車出口金額和出口數(shù)量占比分別為56.8%和47.7%；2005年為59.5%和59.4%。民營企業(yè)名列出口金額占比12.7%，出口數(shù)量占比12.6%，均比去年有所增加。國外一些研究機構(gòu)也認為，盡管目前中國汽車還不能和歐洲、美國汽車形成競爭，但這種競爭的形成只是個時間問題，中國汽車批量進入歐洲市場，將不會超過5年的時間。
同時有專家認為，在看到汽車出口市場興旺的同時，也要看到存在的危機。目前，亞洲、非洲仍然是中國汽車出口的主要市場，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次都還比較低，價格仍然是最有力的競爭武器。目前中國汽車及零部件出口也僅占世界汽車貿(mào)易總額的0.7%，還要面對國際間技術(shù)性貿(mào)易壁壘、抑制惡性競爭等問題和挑戰(zhàn)。
商務部2006年制定了用10年左右的時間實現(xiàn)中國汽車出口占世界汽車貿(mào)易總額10%的目標，即實現(xiàn)1200億美元的出口規(guī)模。為了促進中國汽車及零部件的出口，商務部和國家發(fā)改委公布了首批44家國家汽車及零部件出口基地的企業(yè)名單，這些掛牌企業(yè)已經(jīng)開始著手制定汽車出口的計劃。
中國汽車出口的起始階段面臨困難與挑戰(zhàn)在所難免，但這不會真正阻擋中國汽車的出口之路，良性出口有從量的增長向質(zhì)的增長遞進，才能完成飛躍。
二、中國汽車產(chǎn)業(yè)路在何方
�。ㄒ唬┲袊囆枰灾鲃�(chuàng)新
1、自主創(chuàng)新是一種體系化的能力。
（1）自主品牌的核心是對品牌的定位、發(fā)展，后續(xù)一系列的規(guī)劃是否有自主權(quán)，而非名稱的中式或西式。因為現(xiàn)在很多國外品牌的車也用中文的名字，而一些中國的品牌恰恰使用洋文的名字。
（2）自主研發(fā)即技術(shù)創(chuàng)新，對汽車的底盤、動力等等是否能夠掌握核心技術(shù)，這是最關(guān)鍵的部分，也是現(xiàn)在討論最多的也是最遺憾的方面，正是在這方面的差距導致中國的汽車制造業(yè)相對來說還比較落后。
�。�3）完整的自主生產(chǎn)或自主創(chuàng)造體系顯得非常重要，沒有好的配件體系、質(zhì)量控制過程、制造工藝、員工素質(zhì)，就無法生產(chǎn)出好的產(chǎn)品。
（4）自主論證，若不能掌握、實現(xiàn)標準，甚至都不知道這個標準的體系是什么，那么自主能力的提升將受到相當大的限制。一些發(fā)達國家常常用所謂先進的標準體系來限制中國的自主企業(yè)發(fā)展。所以中國汽車需要實現(xiàn)從比較的競爭優(yōu)勢到核心競爭力的轉(zhuǎn)變，即通過自主創(chuàng)新形成核心競爭力。
2、從“中國自造”到“中國制造”再到“中國智造”。
�。�1）站在巨人肩膀上的學習型創(chuàng)新——“三聯(lián)合”。對自主汽車制造業(yè)來說，必須考慮研發(fā)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈（可以統(tǒng)稱為創(chuàng)新鏈），必須有整體謀略。汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)涉及多領(lǐng)域、多學科，需要有效組織分散于企業(yè)、高校、科研單位的各類人才，實現(xiàn)人才的優(yōu)勢互補，通過建立高效的組織體系，尋求關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的突破。上海華普汽車通過獨特的“三聯(lián)合”戰(zhàn)略增強自身科技研發(fā)實力，“三聯(lián)合”戰(zhàn)略即聯(lián)合高校和科研院所、聯(lián)合國外工程技術(shù)公司、聯(lián)合知名供應商。通過這種創(chuàng)新模式，上海華普汽車保持了產(chǎn)品良好的科研優(yōu)勢。
�。�2）以企業(yè)為主體，以市場為導向，走充分競爭的產(chǎn)學研合作之路。在“中國制造”到“中國智造”轉(zhuǎn)變的過程中有很多途徑，上海華普探索的是產(chǎn)、學、研聯(lián)盟的這么一條路。他們和上海交通大學、同濟大學緊密聯(lián)盟，將高校和科研機構(gòu)前沿技術(shù)的研究通過生產(chǎn)平臺轉(zhuǎn)化為一個有效的產(chǎn)品，開發(fā)適合國人的低成本混合動力環(huán)保車型、100%甲醇燃料汽車、柴油發(fā)動機車型以及高新車用電器技術(shù)，真正做到了技術(shù)領(lǐng)先和成本優(yōu)勢的平衡。同時在研究的過程中注重分析用戶需求的分析和市場動向，將學校、科研機構(gòu)和企業(yè)各方面的優(yōu)勢結(jié)合起來，可能有助于中國制造業(yè)的優(yōu)勢的形成。
�。ǘ⿲ζ嚠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整
1、打破“近親配套”體系。汽車制造業(yè)的競爭很大程度上是零部件產(chǎn)品規(guī)模和水平的競爭，零部件質(zhì)量和技術(shù)直接關(guān)系到汽車的品牌和銷售。目前，廣東省零部件企業(yè)規(guī)模偏小、技術(shù)水平不高，處于只具備加工生產(chǎn)能力的層次，單家企業(yè)參與整車產(chǎn)品同步開發(fā)能力低。盡管汽車零部件的全球化采購戰(zhàn)略是大勢所趨，但大部分名牌外資汽車企業(yè)的配套體系“近親化”十分明顯，例如廣州本田在國內(nèi)的一級配套企業(yè)，全部是日本本田原配套企業(yè)在廣州的合資、獨資企業(yè)。由于日資整車廠原有配套網(wǎng)絡(luò)中涉及復雜的股權(quán)控制和利益關(guān)系，一級配套企業(yè)又控制著二、三級上游企業(yè)，所以即使產(chǎn)品質(zhì)量過關(guān)，國內(nèi)一些零部件企業(yè)，仍然很難進入一級配套體系。業(yè)內(nèi)人士提出，要在短期內(nèi)壯大國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)，就應該以“移植嫁接”為主要途徑，采用產(chǎn)業(yè)招商、品牌招商等方式，引入整車廠原配套的國外企業(yè)，但引進外資不是壯大本國汽車產(chǎn)業(yè)的根本出路。廣東省汽車行業(yè)協(xié)會理事長李賜勛表示，堅決反對外商獨資企業(yè)進入中國，中國的零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展應通過合資、合作消化和吸收國外技術(shù)，不斷壯大本國自主研發(fā)力量，以促進本國零部件產(chǎn)業(yè)的升級。
2、自主研發(fā)能力是關(guān)鍵。中國的汽車產(chǎn)業(yè)要可持續(xù)發(fā)展，就要從合作、合資開始，培養(yǎng)一批擁有自主創(chuàng)新、管理、品牌和生產(chǎn)能力的零部件生產(chǎn)企業(yè)。據(jù)了解，廣州東凌集團與本田核心配套商日本旭株式會社、中國國際信托投資公司共同投資成立的戴卡旭鋁合金輪轂有限公司，首期生產(chǎn)輪轂規(guī)模達150萬只/年，整個項目投資完成后，有望成為中國最大的輪轂生產(chǎn)研發(fā)和銷售基地。廣州最大的零部件生產(chǎn)企業(yè)廣州汽車集團零部件有限公司與世界知名零部件企業(yè)合資組建了十多家企業(yè)，其中與日本最大的零部件公司日本電裝中國投資公司合資的廣州電裝有限公司，建成了廣州本田轎車空調(diào)系統(tǒng)生產(chǎn)線，年產(chǎn)24萬臺套，新增產(chǎn)值7.3億元。在國家一系列鼓勵政策的基礎(chǔ)上，廣東省政府還將集中力量鼓勵一些有資金積累的企業(yè)進行關(guān)鍵零部件技術(shù)的研發(fā)，由龍頭企業(yè)牽頭、主要零部件企業(yè)參與成立技術(shù)攻關(guān)聯(lián)合體，或設(shè)立多企業(yè)參股的技術(shù)開發(fā)中心。據(jù)報道，首期投資3.3億元的東風汽車有限公司東風乘用車公司研發(fā)中心于2006年底建成投入使用。該中心不僅是東風汽車有限公司的研發(fā)基地，也是華南地區(qū)第一個真正具有現(xiàn)代競爭意義的汽車研發(fā)中心，同時還將是日產(chǎn)公司全球汽車研發(fā)體系的重要研發(fā)中心。此外，廣州汽車工業(yè)集團與華南理工大學合作，首期投資7000多萬元，共建省級工程技術(shù)中心，目前也已經(jīng)進入驗收階段。廣州市經(jīng)貿(mào)委透露，廣州約有五成零部件企業(yè)建立企業(yè)研發(fā)中心，其中華南橡膠輪胎有限公司已擁有省級研發(fā)中心。有關(guān)專家指出，對于開發(fā)難度較大、投資風險較高的汽車電子產(chǎn)品，盡量通過合資、合作等方式引進國際知名企業(yè)，消化吸收先進技術(shù)，提高自主研發(fā)能力，從根本上提高汽車電子行業(yè)的競爭力。
（三）中國汽車業(yè)應借鑒德國經(jīng)驗
世界上汽車品牌主要集中在德國。據(jù)德國一位參加展會的業(yè)內(nèi)人士介紹，2005年德國前20位最有價值的品牌中，戴姆勒-克萊斯勒、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等汽車品牌都榜上有名。德國的一家研究所從十幾年前開始對汽車品牌進行專門評估。主要評估依據(jù)是市場占有率、產(chǎn)品形象和企業(yè)經(jīng)營狀況等。作為全球第三大汽車生產(chǎn)國，德國各大汽車廠商十分重視品牌價值，使得德國汽車在競爭激烈的全球高檔車市場中占據(jù)7/10的份額。
同樣，德國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)也有自己的品牌，如博世、大陸、政府、蒂森·克虜伯、西門子VDO、巴斯夫等。在過去六年里，德國汽配工業(yè)的銷售增幅均超過整車工業(yè)，但市場主要被少數(shù)大型汽配企業(yè)占據(jù)。
�。ㄋ模╅_啟農(nóng)村汽車市場的大門
1、“新農(nóng)村建設(shè)”契機。隨著建設(shè)社會主義新農(nóng)村政策的實施，“十一五”期間乃至更長時間將是我國農(nóng)村汽車市場的黃金發(fā)展期。這些年我國汽車工業(yè)快速發(fā)展，但農(nóng)村現(xiàn)有交通工具仍是載貨汽車、農(nóng)用運輸車、拖拉機、摩托車、畜力車、人力車并存，相對比較落后。新農(nóng)村建設(shè)將促進農(nóng)村汽車需求的增長和汽車市場的形成，為我國汽車工業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。一是國家投資重點將轉(zhuǎn)向農(nóng)村。按照新農(nóng)村建設(shè)的總體目標，國家每年用于支持新農(nóng)村建設(shè)的投入將達到數(shù)千億元。二是農(nóng)民的收入和消費水平將逐年提高。三是農(nóng)村公路進一步改善。四是農(nóng)村機動車開始升級換型，汽車逐漸成為首選。五是新農(nóng)村建設(shè)對運輸工具的需求旺盛。目前，我國農(nóng)村低速汽車和拖拉機的保有量約為2000萬輛，摩托車保有量近4000萬輛，遠高于城市汽車的保有量，且基本為農(nóng)民個人擁有，僅保有量更新和升級換型的市場就相當可觀。
2、生產(chǎn)適合農(nóng)民的汽車。我國擁有13億人口，農(nóng)村人口有7.7億，另有2萬多個小城鎮(zhèn)，人口約為1.8億，這些地域蘊藏著巨大的汽車產(chǎn)品消費潛力。但到目前為止，沒有真正意義上適合農(nóng)村、農(nóng)民使用的汽車。在目前的農(nóng)村地區(qū)，農(nóng)用車和輕卡有比較明晰的分工：農(nóng)用車適應農(nóng)村復雜路況，主要承擔從田間地頭到公路邊界的短途運輸任務；而輕卡不受相關(guān)道路交通法規(guī)的限制，因此可以負責相對長途的跨區(qū)域運輸工作。顯然，農(nóng)用車、輕卡兩者都不可能單獨滿足農(nóng)村生產(chǎn)運輸?shù)某浞中枨�。因此，專家提示，對于農(nóng)村用車市場的開發(fā)，應從我國國情出發(fā)，做出特色。從目前看，農(nóng)村用車需要既能載貨又能拉人、經(jīng)濟實用，裝飾不用很講究，有些功能不必具備。同時，汽車廠商在開發(fā)適合農(nóng)村使用的車型時應注意不同地域的特點，地理、道路的差別也造成了地區(qū)要求的差異。此外，生產(chǎn)廠商還要改變以往品種過于單調(diào)的狀況，給農(nóng)民一個選擇的空間。不可否認，受經(jīng)濟條件影響，價格仍然是農(nóng)民買車時最關(guān)注的部分。而所有這些因素，汽車制造商在開發(fā)產(chǎn)品時都應該事先考慮到，以便開發(fā)出適銷對路的農(nóng)村用車。
3、期待政府的具體措施。顯然，目前，單純依靠農(nóng)用車和汽車生產(chǎn)企業(yè)的熱情和對未來市場的期待去開拓農(nóng)村汽車市場有一定的難度。在這個過程中，企業(yè)和相關(guān)專家也期待政府出臺更行之有效的措施以此促進農(nóng)村汽車市場的發(fā)展。而對于農(nóng)用車及小排量汽車生產(chǎn)企業(yè)，國家在政策上應給予一定的傾斜與扶植�，F(xiàn)在單單依靠行政命令是不夠的，企業(yè)都在向市場要效益。對生產(chǎn)農(nóng)村用車的企業(yè)減免一定的稅收，給予一定的優(yōu)惠，可以提高生產(chǎn)企業(yè)對新產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)的積極性。同時，對于農(nóng)民用車不能與城市用車一視同仁，要適當減免購置稅和使用環(huán)節(jié)的收費。2005年國家相關(guān)部門已經(jīng)減免了三輪農(nóng)用車的養(yǎng)路費和購置稅，而有關(guān)專家也正在積極建議相關(guān)管理部門在第三者責任險等保險內(nèi)容上對農(nóng)民實施一定的優(yōu)惠政策。在國家大力加快社會主義新農(nóng)村建設(shè)的政策下，相信在未來一段時間內(nèi)將有更多的惠農(nóng)政策出臺，而國家對于農(nóng)村汽車市場的引導性政策也值得我們期待。
�。ㄎ澹┢嚇I(yè)需要政府援手
中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過50多年的成長，2005年產(chǎn)銷量已分列全球第四和第三，成為世界公認的汽車工業(yè)大國。但由于自主創(chuàng)新能力薄弱，至今并未成為汽車工業(yè)強國。
產(chǎn)業(yè)政策引導不力和支持不夠是中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力低的主要原因之一。
改革開放初期，我國采取鼓勵合資合作的政策，但該政策早已不適應今天汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，卻沒有得到及時的調(diào)整和修正。鼓勵性的政策支持不完善，措施不配套。企業(yè)在自主創(chuàng)新上獲得的具體政策支持少，自主創(chuàng)新能力得不到實質(zhì)性的提高，沒有形成系統(tǒng)競爭能力。政策協(xié)調(diào)，政出多門，缺乏協(xié)調(diào)和延續(xù)性，往往使企業(yè)不知所措，影響企業(yè)技術(shù)發(fā)展方向。一個政策出臺前，沒有對企業(yè)現(xiàn)有基礎(chǔ)技術(shù)水平對政策實施的支撐能力、政策實施需要的準備時間和技術(shù)來源進行充分的評估、論證，特別是在整車企業(yè)自主開發(fā)能力不足和零部件企業(yè)技術(shù)支撐能力不足的情況下，導致企業(yè)一次次把滿足新政策規(guī)定和新法規(guī)要求的希望寄托于跨國公司，依靠不斷的合資、引進或直接購買國外相關(guān)的零部件來確保其市場地位。
因此，在2007年結(jié)束的全國“兩會”上，諸多汽車界代表呼吁“國家對自主創(chuàng)新和自主研發(fā)的產(chǎn)品給予政策方面的支持”。他們的焦點主要集中在：自主品牌希望內(nèi)外公平稅負、政府采購不能忽視自主品牌、支持企業(yè)成為研發(fā)主體。一位業(yè)內(nèi)資深人士認為：“目前，汽車的自主創(chuàng)新主體是企業(yè)，但為企業(yè)創(chuàng)新提供環(huán)境和條件主要在于政府。因為很多資源掌握在政府手上，包括政策資源、人力資源以及工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展所需要的其他資源�！�
科技部部長徐冠華指出，自主創(chuàng)新是新的國家戰(zhàn)略，提高自主創(chuàng)新能力也已經(jīng)成為汽車行業(yè)在“十一五”發(fā)展規(guī)劃中的核心詞匯。作為基礎(chǔ)工業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)的自主創(chuàng)新對整個工業(yè)的帶動作用不言而喻。據(jù)他介紹，國家正抓緊研究激勵創(chuàng)新的政策措施。
綜上所述，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景前途光明、道路曲折。
參考文獻：
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