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中國汽車產業的發展前景分析
汽車產業作為我國國民經濟的重要支柱產業，在打造中國品牌的進程中肩負重任，以下是小編整理的中國汽車產業的發展前景分析，希望對大家有所幫助。
摘要：入世后中國汽車市場空前活躍，汽車行業得到了前所未有的跨躍式發展。面對日新月異、動態變化的中國汽車市場，中國汽車業面臨著諸多挑戰，必須采取有效措施予以應對，以保證中國汽車產業實現可持續發展。
關鍵詞：中國汽車；中國汽車產業；挑戰；對策
有人對世界汽車巨頭瓜分中國市場提出了自己的憂慮，認為中國汽車若不能獨立發展，而只是企圖以市場換技術，最后只能淪為世界汽車巨頭的加工廠，永遠不可能在世界市場上與其并駕齊驅。更嚴重的是，以低廉的勞動力換來的投資必將不會長久，一旦出現勞動力成本更低的市場，跨國巨頭馬上就會進行產業轉移，那時，中國汽車業就會被抽空，拉美的今天就是中國的未來，這種擔憂并不是沒有道理。
一、中國汽車面臨諸多挑戰
雖然，“入世”對汽車生產與消費產生了立竿見影的效果，但六年里，中國本土的汽車工業并沒有迅速成長壯大。盡管入世后中國汽車市場空前活躍，汽車行業得到了前所未有的跨躍式發展，中國汽車業依然面臨諸多挑戰。
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加入世界貿易組織后，中國汽車產量在5年內增長3倍，世界排名從第8位躍至前3位。中國國內汽車貿易出口額自2001年起每年增長15%，2005年達200億元。2005年，中國汽車進口貿易額超過180億美元。目前，中國的汽車和零部件合資合作企業已有800多家，累計資本約960億美元。2006年7月1日，我國進口汽車關稅從28%降低至25%，我國加入世貿時有關汽車及其零部件降稅的承諾已經全部兌現，并成為世界汽車工業日益重要的組成部分。
中國汽車企業有充分理由對已取得的成就感到驕傲。2006年前三個季度，雖然自主品牌的國產車銷售量近兩年逐步提高，但自主品牌轎車仍只占市場的兩成左右；加上產品都是中低檔轎車，銷售額占市場不到一成；我國汽車進口量遠遠大于出口量，可出口額只有進口額的1/10。目前國際汽車巨頭依然占領了3/4的中國市場，這些喜人的數字背后依然存在著不足，繁榮景象背后暗藏憂患：盡管汽車產量在世界上僅次于美國、日本，中國仍不是一個汽車強國。
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入世后，我國汽車業的迅猛發展離不開繁榮的市場，但在5年間，用市場換技術并未讓中國汽車得到更多的實惠，中國汽車產業仍不能自立。我國汽車企業技術創新和品牌主要體現在載貨汽車上，而轎車方面的自主品牌缺乏競爭力。自主創新的匱乏，依然是目前我國汽車的短板。
中國汽車制造業要想在未來的競爭中占據有利地位必須提升自主產品開發能力，必須逐步積累完善產品開發流程。當前，國內生產和銷售的轎車大部分是依靠技術引進和合資開發的國外品牌，實質上只是世界汽車巨頭的“組裝車間”。
2000年我國汽車工業的研發經費支出占銷售收入的百分比達到最高，為1.9%，2001年下降為1.38%，之后幾年變化不大。面對如此低的自主研發經費比例，有專家認為，入世后汽車零部件的價格更便宜，企業可以實行全球化采購，并且通過與跨國公司開展合作，用最低的成本獲取先進的技術，增加產品的技術含量。但若不自主研發，核心技術就只能掌握在外方手里。
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汽車銷量在經歷了5年的“井噴”之后，中國將迎來第一次的換車高潮。面對日益繁榮的市場，中國汽車的消費者的品牌忠誠度依舊沒有形成，品牌忠誠度已成為國產車的現實之憂。
“在車市井噴的2002年，汽車廠家降價至少有29次；2003年，先后60余次的降價涉及了國產車的全部品牌，近三分之二的進口車也大幅降價；如今降價的頻次早就超出了消費者的預期�！逼囀袌鰧＜仪倚傉f。
降價的幅度不斷的加大，消費者無疑嘗到了不少甜頭。同時消費者對品牌的忠誠度卻削弱了。“降價太頻繁，不注重培養品牌忠誠度，只能是得到眼前的利益，提高暫時的銷量。對于汽車企業來說提高客戶的忠誠度，這意味著更高的收入和更低的風險�！鼻倚傉f。
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入世后，中國汽車出口也迎來了機遇。從2006年上半年我國汽車出口情況來看，經過5年的蓬勃發展，我國汽車出口正在改變以國有企業為主渠道的局面，中外合資企業和民營企業在汽車出口方面的作用越來越大。
據公布的數據顯示，2006年上半年，國有企業汽車出口金額和出口數量占比分別為56.8%和47.7%；2005年為59.5%和59.4%。民營企業名列出口金額占比12.7%，出口數量占比12.6%，均比去年有所增加。國外一些研究機構也認為，盡管目前中國汽車還不能和歐洲、美國汽車形成競爭，但這種競爭的形成只是個時間問題，中國汽車批量進入歐洲市場，將不會超過5年的時間。
同時有專家認為，在看到汽車出口市場興旺的同時，也要看到存在的危機。目前，亞洲、非洲仍然是中國汽車出口的主要市場，產品質量和檔次都還比較低，價格仍然是最有力的競爭武器。目前中國汽車及零部件出口也僅占世界汽車貿易總額的0.7%，還要面對國際間技術性貿易壁壘、抑制惡性競爭等問題和挑戰。
商務部2006年制定了用10年左右的時間實現中國汽車出口占世界汽車貿易總額10%的目標，即實現1200億美元的出口規模。為了促進中國汽車及零部件的出口，商務部和國家發改委公布了首批44家國家汽車及零部件出口基地的企業名單，這些掛牌企業已經開始著手制定汽車出口的計劃。
中國汽車出口的起始階段面臨困難與挑戰在所難免，但這不會真正阻擋中國汽車的出口之路，良性出口有從量的增長向質的增長遞進，才能完成飛躍。
二、中國汽車產業路在何方
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1、自主創新是一種體系化的能力。
�。�1）自主品牌的核心是對品牌的定位、發展，后續一系列的規劃是否有自主權，而非名稱的中式或西式。因為現在很多國外品牌的車也用中文的名字，而一些中國的品牌恰恰使用洋文的名字。
�。�2）自主研發即技術創新，對汽車的底盤、動力等等是否能夠掌握核心技術，這是最關鍵的部分，也是現在討論最多的也是最遺憾的方面，正是在這方面的差距導致中國的汽車制造業相對來說還比較落后。
�。�3）完整的自主生產或自主創造體系顯得非常重要，沒有好的配件體系、質量控制過程、制造工藝、員工素質，就無法生產出好的產品。
�。�4）自主論證，若不能掌握、實現標準，甚至都不知道這個標準的體系是什么，那么自主能力的提升將受到相當大的限制。一些發達國家常常用所謂先進的標準體系來限制中國的自主企業發展。所以中國汽車需要實現從比較的競爭優勢到核心競爭力的轉變，即通過自主創新形成核心競爭力。
2、從“中國自造”到“中國制造”再到“中國智造”。
�。�1）站在巨人肩膀上的學習型創新——“三聯合”。對自主汽車制造業來說，必須考慮研發鏈和產業鏈（可以統稱為創新鏈），必須有整體謀略。汽車制造領域的技術研發涉及多領域、多學科，需要有效組織分散于企業、高校、科研單位的各類人才，實現人才的優勢互補，通過建立高效的組織體系，尋求關鍵技術領域的突破。上海華普汽車通過獨特的“三聯合”戰略增強自身科技研發實力，“三聯合”戰略即聯合高校和科研院所、聯合國外工程技術公司、聯合知名供應商。通過這種創新模式，上海華普汽車保持了產品良好的科研優勢。
�。�2）以企業為主體，以市場為導向，走充分競爭的產學研合作之路。在“中國制造”到“中國智造”轉變的過程中有很多途徑，上海華普探索的是產、學、研聯盟的這么一條路。他們和上海交通大學、同濟大學緊密聯盟，將高校和科研機構前沿技術的研究通過生產平臺轉化為一個有效的產品，開發適合國人的低成本混合動力環保車型、100%甲醇燃料汽車、柴油發動機車型以及高新車用電器技術，真正做到了技術領先和成本優勢的平衡。同時在研究的過程中注重分析用戶需求的分析和市場動向，將學校、科研機構和企業各方面的優勢結合起來，可能有助于中國制造業的優勢的形成。
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1、打破“近親配套”體系。汽車制造業的競爭很大程度上是零部件產品規模和水平的競爭，零部件質量和技術直接關系到汽車的品牌和銷售。目前，廣東省零部件企業規模偏小、技術水平不高，處于只具備加工生產能力的層次，單家企業參與整車產品同步開發能力低。盡管汽車零部件的全球化采購戰略是大勢所趨，但大部分名牌外資汽車企業的配套體系“近親化”十分明顯，例如廣州本田在國內的一級配套企業，全部是日本本田原配套企業在廣州的合資、獨資企業。由于日資整車廠原有配套網絡中涉及復雜的股權控制和利益關系，一級配套企業又控制著二、三級上游企業，所以即使產品質量過關，國內一些零部件企業，仍然很難進入一級配套體系。業內人士提出，要在短期內壯大國內零部件產業，就應該以“移植嫁接”為主要途徑，采用產業招商、品牌招商等方式，引入整車廠原配套的國外企業，但引進外資不是壯大本國汽車產業的根本出路。廣東省汽車行業協會理事長李賜勛表示，堅決反對外商獨資企業進入中國，中國的零部件產業發展應通過合資、合作消化和吸收國外技術，不斷壯大本國自主研發力量，以促進本國零部件產業的升級。
2、自主研發能力是關鍵。中國的汽車產業要可持續發展，就要從合作、合資開始，培養一批擁有自主創新、管理、品牌和生產能力的零部件生產企業。據了解，廣州東凌集團與本田核心配套商日本旭株式會社、中國國際信托投資公司共同投資成立的戴卡旭鋁合金輪轂有限公司，首期生產輪轂規模達150萬只/年，整個項目投資完成后，有望成為中國最大的輪轂生產研發和銷售基地。廣州最大的零部件生產企業廣州汽車集團零部件有限公司與世界知名零部件企業合資組建了十多家企業，其中與日本最大的零部件公司日本電裝中國投資公司合資的廣州電裝有限公司，建成了廣州本田轎車空調系統生產線，年產24萬臺套，新增產值7.3億元。在國家一系列鼓勵政策的基礎上，廣東省政府還將集中力量鼓勵一些有資金積累的企業進行關鍵零部件技術的研發，由龍頭企業牽頭、主要零部件企業參與成立技術攻關聯合體，或設立多企業參股的技術開發中心。據報道，首期投資3.3億元的東風汽車有限公司東風乘用車公司研發中心于2006年底建成投入使用。該中心不僅是東風汽車有限公司的研發基地，也是華南地區第一個真正具有現代競爭意義的汽車研發中心，同時還將是日產公司全球汽車研發體系的重要研發中心。此外，廣州汽車工業集團與華南理工大學合作，首期投資7000多萬元，共建省級工程技術中心，目前也已經進入驗收階段。廣州市經貿委透露，廣州約有五成零部件企業建立企業研發中心，其中華南橡膠輪胎有限公司已擁有省級研發中心。有關專家指出，對于開發難度較大、投資風險較高的汽車電子產品，盡量通過合資、合作等方式引進國際知名企業，消化吸收先進技術，提高自主研發能力，從根本上提高汽車電子行業的競爭力。
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世界上汽車品牌主要集中在德國。據德國一位參加展會的業內人士介紹，2005年德國前20位最有價值的品牌中，戴姆勒-克萊斯勒、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等汽車品牌都榜上有名。德國的一家研究所從十幾年前開始對汽車品牌進行專門評估。主要評估依據是市場占有率、產品形象和企業經營狀況等。作為全球第三大汽車生產國，德國各大汽車廠商十分重視品牌價值，使得德國汽車在競爭激烈的全球高檔車市場中占據7/10的份額。
同樣，德國的汽車零部件產業也有自己的品牌，如博世、大陸、政府、蒂森·克虜伯、西門子VDO、巴斯夫等。在過去六年里，德國汽配工業的銷售增幅均超過整車工業，但市場主要被少數大型汽配企業占據。
（四）開啟農村汽車市場的大門
1、“新農村建設”契機。隨著建設社會主義新農村政策的實施，“十一五”期間乃至更長時間將是我國農村汽車市場的黃金發展期。這些年我國汽車工業快速發展，但農村現有交通工具仍是載貨汽車、農用運輸車、拖拉機、摩托車、畜力車、人力車并存，相對比較落后。新農村建設將促進農村汽車需求的增長和汽車市場的形成，為我國汽車工業帶來新的發展機遇。一是國家投資重點將轉向農村。按照新農村建設的總體目標，國家每年用于支持新農村建設的投入將達到數千億元。二是農民的收入和消費水平將逐年提高。三是農村公路進一步改善。四是農村機動車開始升級換型，汽車逐漸成為首選。五是新農村建設對運輸工具的需求旺盛。目前，我國農村低速汽車和拖拉機的保有量約為2000萬輛，摩托車保有量近4000萬輛，遠高于城市汽車的保有量，且基本為農民個人擁有，僅保有量更新和升級換型的市場就相當可觀。
2、生產適合農民的汽車。我國擁有13億人口，農村人口有7.7億，另有2萬多個小城鎮，人口約為1.8億，這些地域蘊藏著巨大的汽車產品消費潛力。但到目前為止，沒有真正意義上適合農村、農民使用的汽車。在目前的農村地區，農用車和輕卡有比較明晰的分工：農用車適應農村復雜路況，主要承擔從田間地頭到公路邊界的短途運輸任務；而輕卡不受相關道路交通法規的限制，因此可以負責相對長途的跨區域運輸工作。顯然，農用車、輕卡兩者都不可能單獨滿足農村生產運輸的充分需求。因此，專家提示，對于農村用車市場的開發，應從我國國情出發，做出特色。從目前看，農村用車需要既能載貨又能拉人、經濟實用，裝飾不用很講究，有些功能不必具備。同時，汽車廠商在開發適合農村使用的車型時應注意不同地域的特點，地理、道路的差別也造成了地區要求的差異。此外，生產廠商還要改變以往品種過于單調的狀況，給農民一個選擇的空間。不可否認，受經濟條件影響，價格仍然是農民買車時最關注的部分。而所有這些因素，汽車制造商在開發產品時都應該事先考慮到，以便開發出適銷對路的農村用車。
3、期待政府的具體措施。顯然，目前，單純依靠農用車和汽車生產企業的熱情和對未來市場的期待去開拓農村汽車市場有一定的難度。在這個過程中，企業和相關專家也期待政府出臺更行之有效的措施以此促進農村汽車市場的發展。而對于農用車及小排量汽車生產企業，國家在政策上應給予一定的傾斜與扶植�，F在單單依靠行政命令是不夠的，企業都在向市場要效益。對生產農村用車的企業減免一定的稅收，給予一定的優惠，可以提高生產企業對新產品開發生產的積極性。同時，對于農民用車不能與城市用車一視同仁，要適當減免購置稅和使用環節的收費。2005年國家相關部門已經減免了三輪農用車的養路費和購置稅，而有關專家也正在積極建議相關管理部門在第三者責任險等保險內容上對農民實施一定的優惠政策。在國家大力加快社會主義新農村建設的政策下，相信在未來一段時間內將有更多的惠農政策出臺，而國家對于農村汽車市場的引導性政策也值得我們期待。
�。ㄎ澹┢嚇I需要政府援手
中國汽車產業經過50多年的成長，2005年產銷量已分列全球第四和第三，成為世界公認的汽車工業大國。但由于自主創新能力薄弱，至今并未成為汽車工業強國。
產業政策引導不力和支持不夠是中國汽車產業自主創新能力低的主要原因之一。
改革開放初期，我國采取鼓勵合資合作的政策，但該政策早已不適應今天汽車產業發展的新形勢，卻沒有得到及時的調整和修正。鼓勵性的政策支持不完善，措施不配套。企業在自主創新上獲得的具體政策支持少，自主創新能力得不到實質性的提高，沒有形成系統競爭能力。政策協調，政出多門，缺乏協調和延續性，往往使企業不知所措，影響企業技術發展方向。一個政策出臺前，沒有對企業現有基礎技術水平對政策實施的支撐能力、政策實施需要的準備時間和技術來源進行充分的評估、論證，特別是在整車企業自主開發能力不足和零部件企業技術支撐能力不足的情況下，導致企業一次次把滿足新政策規定和新法規要求的希望寄托于跨國公司，依靠不斷的合資、引進或直接購買國外相關的零部件來確保其市場地位。
因此，在2007年結束的全國“兩會”上，諸多汽車界代表呼吁“國家對自主創新和自主研發的產品給予政策方面的支持”。他們的焦點主要集中在：自主品牌希望內外公平稅負、政府采購不能忽視自主品牌、支持企業成為研發主體。一位業內資深人士認為：“目前，汽車的自主創新主體是企業，但為企業創新提供環境和條件主要在于政府。因為很多資源掌握在政府手上，包括政策資源、人力資源以及工業經濟發展所需要的其他資源�！�
科技部部長徐冠華指出，自主創新是新的國家戰略，提高自主創新能力也已經成為汽車行業在“十一五”發展規劃中的核心詞匯。作為基礎工業和支柱產業，汽車業的自主創新對整個工業的帶動作用不言而喻。據他介紹，國家正抓緊研究激勵創新的政策措施。
綜上所述，中國汽車產業的發展前景前途光明、道路曲折。
參考文獻：
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