淺談我國低碳汽車稅制的構建

淺談我國低碳汽車稅制的構建

　　[論文摘要]隨著《京都議定書》的生效、“巴厘島路線圖”的確定以及哥本哈根會議的舉行，節能與減排問題成為全世界關注的焦點。世界各國承諾的減排目標最終要由市場主體和各個產業來實現，作為支柱的汽車產業亦責無旁貸。通過以排污稅代替排污費、修訂汽車消費稅、開征二氧化碳稅、取消或降低車輛購置稅及改革燃油稅等手段，可以建立我國的低碳汽車稅制。
　　[論文關鍵詞]低碳汽車稅制；低碳；二氧化碳稅；燃油稅
　　　
　　隨著世界經濟的，能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產業一直處于高速發展階段，已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。
　　一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義
　　本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產品開征的稅，具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產品(包括整車和零部件)生產和流通的不同階段征收，彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中，應當出于低碳經濟之考慮，設立相應的稅種或者做出相關的規定，以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。
　　我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產者節約能源，減少排放，提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產進行技術創新，減少污染，加大研發投入；對使用新能源的稅收優惠，更能夠促進汽車產業轉變增長方式，提升技術，加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入，�？顚Ｓ�，用于環境的治理。在現有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業的排污稅(費)、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是�？顚Ｓ�，用于特定的環境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預算收入，制訂補償計劃，用于抵消環境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共工具或更加節能環保的交通運輸工具，養成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。
　　二、低碳汽車稅制的構建
　　構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際，又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產業發展的實際，給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔，則會欲速不達，甚至抑制汽車產業的發展�；�于這一原則，筆者認為，可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。
　　1.取消排污費，開征排污稅。對汽車生產(含零部件的生產)而言，應取消排污費，設立排污稅；同時通過稅收優惠，鼓勵汽車生產企業進行清潔生產，鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收，效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴，普遍存在擠占、挪用情況；排污費與企業利潤不掛鉤，企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔，無法提高企業治理污染的積極性；由于污染收費標準低于污染防治費用，企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染；排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排，排污費中不高于80％的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產資金，只有少部分被用作污染治理。長此以往，企業對環境的污染依然不減。目前，將排污費改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的，這其中包括改超標收費為排放收費，收費收入納入國家預算，中央與地方按比例分成，收費收入全部用于環保項目，引入當量的概念，適當提高收費標準等。筆者認為，以上對排污費的改革措施，與將排污費改為排污稅在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性，將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然，征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。

　   在當前的稅收體制中，如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業，但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然，國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼，但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠，汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產企業自身，但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為，應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產企業提升技術，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的性，進一步推廣小排量車的使用范圍。
　　2.修訂現行汽車消費稅。當前，我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題：一是征稅對象過窄，沒有將載貨車納入其中。殊不知，載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當的比重。

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