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專訪戴威：ofo在兩年前是如何起死回生的
戴威，ofo創始人兼CEO，青年創業者，畢業于北京大學光華管理學院。
如今，沿著單車出行平臺走得越來越遠的ofo，已經完成了高達4.5億美元的D輪融資。與兩年前相比，創始人戴威已經完成了從地獄到天堂的飛躍，面對日益嚴峻的競爭態勢，擴張壓力、對手的步步緊逼都讓這個年輕的創業者如履薄冰。他能將奇跡延續下去嗎?
2015年4月某天，戴威迷迷糊糊來到西五環附近的一家麥當勞，呆坐了一整天。近十名ofo員工的工資已發不出來，更找不到創業的方向和前景，那時的戴威遭遇人生最苦悶時刻。
為了融資，這位手持騎游項目BP的90后創業者此前已奔波數月，但每一次跟投資人聊完都是一盆冷水潑回來，不斷調整還是找不到投資人認可的方向，唯一的一個口頭協議，最后還被資方放了鴿子。“連續被噴兩個月，非常受傷，再有熱情的創業者也會迷茫。”回憶起那段艱難往事，戴威如此告訴騰訊科技。
團隊何去何從?戴威和聯合創始人張巳丁、薛鼎常常在五道口的辦公室冥思苦想到半夜一兩點，但依然一無所獲。
想不出答案，就去騎車，盡管不知路向何處。從五道口到成府路、再到四環，戴威三人深夜里時常騎著自行車漫無目的的閑逛。“騎的時候我們就想，馬路邊全都是自行車，肯定有機會，這么多人騎車，怎么才能夠讓他們成為我的用戶呢?”
當時討論了無數多的發現方向，都最后被自己否決，對戴威而言，這種感覺就像做數學題，隱約覺得能做出來，但就卡在關鍵一步，既痛苦，又有一點點的興奮在里面。
幸運的是，經過不斷地歸納總結，戴威最終明白，“騎游是一個偽需求，自行車最本質的需求還是代步出行，代步這個事兒是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”
戴威解釋說，如果說騎游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 卻不會真買，這與I need water有著本質區別”。
就這樣，ofo花了兩個月徹底甩掉了騎游項目，轉向了單車共享平臺。在拿到天使輪投資人唯獵資本的100萬元借款后，當年6月，ofo收到了第一輛學生共享出來的單車。這是ofo逆襲的開始。
如今，沿著單車出行平臺走得越來越遠的ofo，已經完成了高達4.5億美元的D輪融資，與當年受盡資方責難的境況不同，ofo的資方陣營包括了滴滴、小米、經緯中國、真格基金在內的眾多明星公司和機構。
與兩年前相比，戴威已經完成了從地獄到天堂的飛躍，但接下來他需要走的路還有太多。這來自于共享單車領域日益嚴峻的競爭態勢，擴張壓力、對手的步步緊逼都讓這個年輕的創業者如履薄冰。
他能將曾經創造的奇跡延續下去嗎?
一場起于面子的創業
戴威毫不諱言，在創立ofo之初，自己放不下面子。
“那時我的心態是浮躁的，總想著別人融資了，我們也要融資，別的項目還不如我，融的錢怎么能比我還多?”戴威感覺自己在最正確的賽道，但卻怎么都火不起來。
當時ofo正在做長途騎游項目。覬覦著在線旅游的萬億市場，戴威與另外兩名聯合創始人張巳丁、薛鼎躊躇滿志，籌劃了環臺灣島等數個路線。尤其當拿到了唯獵資本的100萬元天使投資后，ofo甚至還玩起了燒補貼的游戲;結果也顯而易見，ofo沒用多久就把本不多的100萬燒的一干二凈。
這便有了2015年上半年的那場危機。危局之下，戴威將希望放在了融資上，但投資人的冷眼相待，不僅沒有拯救ofo，反倒讓戴威陷入了前所未有的自我懷疑之中。
“那時候可是2015年上半年，是中國A股的風口期，VC圈也瘋了，隨便一個天使輪都能融一兩千萬”，戴威苦笑說，即便這樣，他也只有灰頭土臉吃閉門羹的份兒。
這時的戴威，已經沒有資本再和創業的同行們攀比融資金額;而生存的壓力，正日益凜冽的襲來。
戴威很痛苦。直到他發現，這份痛苦很可能就來自于自己身上。
“過去我太浮夸、太流于表面了”，這是一次次徹夜思考后戴威得出的結論。騎游確實顯得“高大上”，也確實更接近當時火熱的在線旅游風口，但這個需求到底多大，或者說自己的資源能否撐起這個需求，一直都沒有進入向來自信的戴威思考之中。
戴威做的只有不斷為拿到融資而努力。
作為北大曾經的風云人物，戴威有著自己的包袱。直到公司瀕臨倒閉，他才徹徹底底將這個包袱扔了。
“直到最近我跟人聊，還是發現很多人在犯我當年的錯誤，在為了面子創業。”戴威坦言，如果抓不到最底層的痛點，什么都是錯的，這個心態上的變化，是戴威眼中創業兩年來的最大收獲。
從差點餓死到差點撐死
在想清楚需求問題后，戴威關掉了騎游項目。此時，ofo的賬面上只有400塊錢，在拿到了唯獵資本的100萬元借款后，共享單車出行平臺的計劃得以初步推進。
問題又接踵而來。雖然當年6月份ofo正式開啟了單車共享業務，但由于車輛來源均來自于學生提供，到8月時，ofo平臺的車輛總數也不過1000。此時戴威認為，如果繼續下去，項目的想象空間依舊會十分有限。
于是，ofo開啟了單車的自采購模式，這也是當前ofo平臺車輛的最大一部分來源。
不過，這其中存在一個問題：新車采購需要自掏腰包，考慮到ofo依靠借錢維持的現狀，如果沒有外部資本進入，ofo將很難維持。
雖然轉向單車共享平臺的ofo在模式上清晰了不少，投資人還是不看好。為了有錢買車，戴威不得不通過各種渠道，在當年10月七拼八湊地借了500萬，“我們給出的條件是融錢之后將資金轉為股份，后來我們也確實兌現了承諾”。
不管怎樣，2015年年底的借款，還是讓ofo如期推進了單車出行項目。靠著這筆錢，ofo在當年終于走出了北大校門，邁向了更多中國高校。
這才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江創投的A+輪融資，此后開啟了校園市場的大規模擴張;而隨著共享單車概念的日益催熟，進入下半年，邁入城市市場后的ofo，融資速度進一步加快，從A+一路刷過了B、B+、C輪。
ofo不再缺錢。趕上了共享單車的風口，ofo起飛的速度令全行業為之驚訝。但戴威卻絲毫沒有苦盡甘來的快感，他甚至根本沒時間去高興------對于一個大學生創業的草根班子，掉鏈子是常態，這讓戴威一度大為頭疼。
“今天覺得車可以投產打樣了，過兩天又發現怎么沒有風控，沒有質檢”，戴威說，公司越做到大，他們才發現，公司居然還得有這些部門。“沒有，只能趕緊建，建好覺得這次終于可以了，又發現服務器有壓力、打不開了要擴容，DBA各種安全系統又得上......”
這是一個足以讓一般人崩潰的過程。為了應對業務的高速發展，ofo的創始人團隊不得不快速自我更新。
戴威坦言，在2016年，幾乎是每兩三個月就會自我蛻變一次，這是一個十分痛苦的過程。
這逐漸成了ofo核心團隊的常態。不蛻變，公司就會死，不是像以前那樣窮死，而是吃得太撐，直接崩掉。結局，沒有區別。
幸好，靠著這股自我蛻變的勁頭，ofo還是挺了過來。面對經驗老道的對手，經驗相對不足的ofo團隊并未在車輛生產、城市擴張等業務發展層面掉隊。對此，戴威很有成就感，在今年年初獲得D輪融資時，戴威公開表示，不斷自我更新的團隊，是投資機構認可ofo的最重要原因之一。
補缺進行時
不過，在共享單車領域競爭依舊激烈的現在，去鼓吹ofo的成功顯然為師尚早。
根據ofo方面提供的資料，自去年11月進入城市市場后，ofo已投放超過250萬輛單車，在國內已覆蓋43座城市。在這樣急行軍的狀況下，很多精細的問題ofo仍有很大的提升空間。
這其中一個極為顯著的問題便在于定位。
由于缺乏車輛定位，ofo在用戶尋車、集中調度、數據搜集及應用上存在一定劣勢。不僅如此，此前上海質監局還出臺了一份《共享自行車服務規范》征求意見稿。意見稿要求共享單車必須具備 GPS 定位系統，僅這一項，就足以將 ofo 平臺的大部分車輛拒之門外。雖然意見稿當前并不具備法律效應，但其對相關法律法規制定起到的指向性作用，依舊不容忽視。
這一系列原因很有可能意味著，ofo的成敗，很大程度上會取決于定位車的推進進度。
戴威告訴騰訊科技，這一舉措早已被提上日程。目前，ofo已經開始較大范圍的進行定位車測試;從比例上講，2017年全年投放的小黃車絕大部分都會是定位車。
另一方面，該投放多少的問題，也是ofo一直在探索的答案。事實上，部分地區曝出共享單車泛濫成災、影響正常出行，使得共享單車泡沫的論調甚囂塵上。
不過在戴威看來，當前離“泡沫”還為時尚早。“對于單車市場，存量和增量都要看，先看存量，中國市場里的存量6億多輛，即便ofo生產了兩三千萬輛才占5%”，而這也是很多人并沒有真正考慮的因素;此外，第二個是每年全球新增1億輛單車，中國新增只有2千萬左右，這兩個因素共同決定了共享單車還有很大的想象空間。
但即便如此，共享單車還是出現了一些泛濫成災的問題，這在戴威看來，并非由于市場飽和，而是因為運營的改進空間還有不小。
由于共享單車的投放遵從一定模型，雖然大致的投放數量可用從城市面積、人口來判斷，但更精確的數字需要運營，“有時候坡多一點，平一點，可能會有一些差別”。但這種精細活隨著時間的推移很有可能會逐步解決;與此同時，戴威相信，隨著定位車的推進，車輛的更精準調度也會逐漸成為可能。
盈利可期的未來?
即便上述的挑戰都能應對，作為一個商業項目，最終還是要回到盈利上。畢竟，如此多投資人的押注，愈加決定了共享單車這門買賣，不可能成為一個單純的公益項目。
ofo已經認識這一點。早在去年年底，張巳丁就告訴騰訊科技，ofo的校園市場部分已經進入了盈利狀態。這一消息曾讓不少共享單車領域的投資人歡欣鼓舞。這至少可以說明，共享單車在模型上和此前指望燒錢的專車領域截然不同。
“商業本質最后是數學，如果分別計算一輛汽車資本的投入對應的每單價格的比例，和一輛自行車資本的投入對應的每單的價格的比例，你會發現后者是前者的10倍”，戴威說，資本就看商業模型里利潤率是多少，自行車一次一塊錢，但它成本低;汽車一次100，但一輛車往往十幾萬。
戴威認為，從這個簡單的比例上看，就可以明白單車的商業模型很有潛力。
不僅如此，由于共享單車領域人力參與的程度更低，相應的成本也會大幅下滑。
“共享單車最大的突破在于他的產品服務提供的時候，沒有人參與”，戴威說。在他看來，外賣不可能自己飛過去，打車不可能無人駕駛，人的成本很高，且對人的需求是跟著訂單嚴格對應的。在共享單車的模型里，雖然需要調度師傅和修車師傅，但一個師傅可以管幾百輛，效率高太多。
由這兩個層面，戴威認為，共享單車會是一個“接近于10倍于傳統O2O行業效率和利潤率的行業”。
不僅如此，除了用車費，共享單車帶來的大量數據，將來也會為其帶來龐大的想象空間。
事實上，隨著定位車的逐步上線，ofo的數據必定會越積累越多，“我們是一個普惠到老百姓的產品，可能以后有幾億用戶，這么大的用戶量，對應帶來的價值，我相信一定是存在的”，戴威說。
而這一愿景，與戴威長久以來的一個愿望十分契合，“在第一次創業時，我就說做一個影響世界的公司，就像是Google一樣”。雖然后續經歷了太多波折，但這個愿望現在又愈加強烈了------這個一度認為自己浮夸的男生，又重新做起了屬于自己的夢。
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