水運工程施工的危險源

水運工程施工的危險源

　　近年來，我國水運行業發展迅速，水運工程建設突飛猛進。2006年我國沿海港口(內河港口)新(擴)建碼頭泊位183(164)個，新增吞吐能力36148萬t(7870萬t)，其中萬t級以上泊位111(13)個。全年新增及改善內河航道里程383km。“十一五”期間我國已將加快水運發展擺在更加重要的位置，水運基礎設施呈現出新一輪的建設高潮。在繁重的建設任務面前，水運工程施工安全工作面臨的形勢更加復雜，面臨的任務也更加艱巨。

　　二、水運工程施工特點

　　水運工程施工期通常較長，施工環境惡劣，而且大多屬于野外作業和水上作業，受地形、地質、氣候影響極大，安全隱患多。水上作業施工時，常需要多工種交叉作業，施工船舶和大型起重機械較多，工作面狹窄，同時水運工程受臺風、洪水、風暴潮、滑坡等自然災害的影響更為突出，因此極易引發物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、淹溺等重大人身傷亡和財產損失事故。

　　近年來，隨著船舶向大型化發展，水運工程向深水、遠離岸線區域轉移，專業化碼頭越來越多，改擴建碼頭工程和危險貨物碼頭工程亦越來越多，內河航運樞紐工程比例逐步上升，工程難度和施工環境發生了質的變化，施工建設過程中的工程安全問題更顯突出。因此水運工程施工危險源辨識具有點多、面廣、影響因素復雜、辨識不易，以及容易發生人員和財產重特大傷亡及損失的事故。

　　三、國內外危險源辨識的發展

　　為了減少事故并減小事故發生造成的傷害和損失，世界上很多國家都相繼建立了適合本國國情的建筑安全法律、法規和危險源辨識標準。例如歐盟1982年頒布了《工業活動中重大事故危險法令》(EECDirective82/50)，簡稱《塞韋索法令》，1996年又頒布了《塞韋索法令Ⅱ》。美國1970年通過了《職業安全與健康法》(OSHAct)，1990年又提出了《過程安全管理標準(RMPR)》，對危險源辨識、嚴重度分級和控制措施做了規定。另外在國際勞T組織(ILO)的支持下，一些國家也建立了國家重大危險源辨識和控制系統[1]。

　　我國從20世紀80年代開始開展對重大危險源的辨識和分析，并初步在生產實際中加以應用。進入90年代，我國經濟發展較快，由于安全監管工作沒有及時跟上，導致后期安全事故多發。2002年6月，國家頒布了《中華人民共和國安全生產法》，標志著我國安全生產正式納入法制化管理軌道。

　　目前，我國交通水運建設地方行政主管部門和水運工程施工企業有的已經制定了一些危險源管理辦法和規定，但各地制定的辦法和規定基于的標準不同，因此這些辦法和規定也不統一。

　　四、水運工程施工危險源定義

　　4.1危險源與重大危險源定義

　　危險源是指一個系統中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害和財產損失，或環境破壞的和在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、崗位、設備及其位置。WillieHammer定義危險源為可能導致人員傷亡或物質損失事故的、潛在的不安全因素。事故致因種類繁多[2]，它的實質是具有潛在危險的源點或部位，是爆發事故的源頭，是能量、危險物質集中的核心，是能量傳出來或爆發的地方。危險源存在于確定的系統中，不同的系統范圍，危險源的區域也不同。

　　根據上述對危險源的定義，危險源應由3個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源的潛在危險性是指一旦觸發事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或者說危險源可能釋放的能量強度或危險物質量的大小;危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學和約束條件狀態。

　　重大危險源國際勞工大會定義為：不論長期地或臨時地加工、生產、處理、搬運、使用或儲存數量超過臨界量的一種或多種危險物質，或多類危險物質的設施(不包括核設施、軍事設施以及設施現場以外的非管道的運輸)。我國國家標準《重大危險源辨識》(GB18218--2000)中將“重大危險源”定義為長期或臨時地生產、加工、搬運、使用或儲存危險物質，且危險物質的數量等于或超過臨界量的單元。該標準適用于危險物質的生產、使用、儲存和經營等各企業或組織。

　　4.2水運工程施工重大危險源定義

　　鑒于水運工程施工的特點，水運丁程施工重大危險源應區別于一般的危化品T業企業或組織的重大危險源。水運丁程施工重大危險源屬于建筑施工項目重大危險源辨識，但由于水運工程施工大多是水上、水下或者臨水作業，施工船舶和機具也多，與一般的房建、道路和市政等施工項目重大危險源存在的部位、方式也不完全相同。因此有必要制定水運工程施工重大危險源辨識依據，從而有利于水運工程行業危險源普查、辨識和評價工作的展開。

　　危險源辨識要考慮《港口工程質量檢驗評定標準》和《港口工程質量檢驗評定標準局部修訂》(JTJ221-98)(簡稱標準)分項分部劃分，但《標準》中分項分部名稱是基于構件質量評定劃分的，危險源辨識還要考慮施工過程的作業船舶、機械設備、施工流程、工藝特點、交叉作業和施工輔助作業等因素。因此將水運工程施工重大危險源定義為：在水運工程施工過程中可能造成較大人員傷害、財產損失或環境破壞的活動或工序。

　　五、水運工程施工危險源辨識依據

　　目前為止，對于水運工程施工以及其他建筑類行業存在的重大危險源尚未提出明確標準和定義。對水運工程施工存在的重大危險源的辨識，應主要依據《建設工程安全生產管理條例》(國務院令第393號)和《公路水運工程安全生產監督管理辦法》

　　(交通部令2007年第1號)的有關規定，對危險性較大工程需要編制施工安全專項方案，報經有關部門批準后，由專職安全生產管理人員進行現場監督實施。在水運工程施工項目中，依據其一旦發生事故所造成的嚴重程度來劃分事故性質。根據2007年6月1日起實施的《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院令493號)，按照生產安全事故造成的人員傷亡或者直接經濟損失，將事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故等4級。

　　在水運工程施工領域，將可能導致較大事故及較大以上事故發生的危險作業工序稱之為重大危險源;可能發生的一般事故稱為一般危險源。這樣劃分對于區分一般危險源和重大危險源，加強對重大危險源的管理以及對重大危險源實施分級管理都具有重大意義。

　　六、危險源的辨識方法

　　許多系統安全評價方法，都可用來進行危險源辨識。常用的危險源辨識方法大致可分為2大類。

　　6.1直觀經驗分析法

　　適用于有可供參考先例、有以往經驗可以借鑒的建設項目;不能應用于沒有可供參考先例的新開發系統。

　　1)對照、經驗法

　　對照有關標準、法規、檢查表或分析人員的觀察分析能力，借助于經驗和判斷能力直觀地對系統危險源進行辨識的方法。

　　2)類比方法

　　利用相似工程系統或作業條件的經驗和勞動安全衛生的統計資料來類推、分析對象的危險源。

　　6.2系統安全分析法

　　系統安全分析法即應用系統安全工程評價方法的部分方法進行危險源辨識。系統安全分析方法常用于復雜系統、沒有事故經驗的新開發系統。

　　常用的系統安全分析方法有事件樹(ETA)、事故樹(FTA)、作業條件危險性評價法(LEC)等。

　　水運工程施工危險源辨識應遵循以下原則：

　　1)從人的不安全行為和物的不安全狀態應用以上方法進行分析。

　　2)從可能導致火災、爆炸和中毒等危險物質和工序出發，進行分析[3]。

　　七、危險源的分類

　　目前我國關于危險源分類方法，有按生產過程危險分類、按照有害因素分類以及按照企業職工傷亡事故分類等方法。根據《生產過程危險和有害因素分類與代碼》(GB/T13861-1992)的規定，將生產過程中的危險、有害因素分為6大類，分別是：

　　1)物理性危險、有害因素;2)化學性危險、有害因素;3)生物性危險、有害因素;4)心理、生理性危險、有害因素;5)行為性危險、有害因素;6)其他危險、有害因素。

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