鐵路客運方面的論文

　　摘要：隨著各種旅客運輸方式的不斷發展,尤其是公路運輸業和航空運輸業等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著日趨激烈的市場競爭。長期計劃經濟時期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時制約了客運營銷的開展。本文從目前鐵路客運市場發展現狀出發,結合管理學知識,分析了目前我國鐵路客運營銷存在的問題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過科學的市場營銷管理手段,提升鐵路客運的市場競爭力。

　　關鍵詞：鐵路；旅客運輸；營銷策略

　　近年來，隨著航空業和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業管理的重中之重。

　　一、我國鐵路客運市場的發展現狀

　　我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經濟的發展，商品流通的加速，城鄉經濟蓬勃發展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優勢的汽車與民航客運得到更快的發展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3273億元，同比增長51%�！笆�二五”期間，中國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將達到4.5萬公里，中國西部地區鐵路將達5萬公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業在整個交通運輸業中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務面廣等特點。鐵路客運經過多年的努力，對市場經濟的適應能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內慢車內部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來。優勢領域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產品條件差、長期計劃經濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發展。

　　【摘要】技術在不斷的進步，引用到鐵路上面的例子也是枚不勝舉，尤其是在通訊網絡這一方面取得了飛速的發展�？瓦\專線慢慢的發展越來越快，隨之帶來的技術革新也是高鐵和動車成功的堅強后盾。在鐵路的通信方面，對于信號的采集、處理以及他們之間是如何傳遞以及控制器的控制問題都是我們需要討論的。傳輸系統也是這部分的一個關鍵，他們之間的相互制約構成了一個大的框架。

　　【關鍵詞】鐵路；通信；技術；客運專線

　　一、引言

　　鐵路通信系統就想火車的大腦，由他去操控整個火車到底什么時候停車，什么時候開車等等，該系統給鐵路提供了一個很穩定的傳輸的通道；同時列車員用無線對講機講話，它在整個鐵路的運作當中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻煩，提高了效率。列車之間也需要通訊技術作為保障，我們經常坐火車的時候看到兩個火車進行相錯或者是臨時停車，這就是利用無線的通訊技術進行實現的。

　　二、鐵路通信網

　　鐵路傳送網分為長途(干、局線)傳送網、本地傳送網及本地接入網。在鐵路的客運專線當中，一般就分成了兩個大的部分，一個就是有線的網絡控制，另外一個就是無線的網絡控制系統，同時由14個通訊的子系統組成這個客運專線的通訊系統。1、傳導與信號接收系統：在我們平時見到的鐵路運輸當中，需要各個部門或者說具體到個人都有一個對講機，進行實時的語音交流，或者說傳導圖片小視頻等等，這些都需要搭載一個專門的平臺進行上述的操作。鐵路在通訊的過程當中的接收都寄托在了傳導的接入層當中，通過這個曾與外界進行相連接，同時也可以把用戶的需要通過網絡節點的形式進行接收，這樣免去了一些不需要的麻煩。2、電話交換系統：主要用到的就是技術方面進行的交換，OLT跟ONU這兩種技術，跟鐵路上的電話交換網之間相連接，為他們提供語音這項大的服務，再細分一下的話就是各個鐵路公司之間的通話或者各個部門之間的通話，再小一點就是具體到每一個車廂的列車員之間的通話。3、數據網系統:在鐵路當中的數據網絡就是IP地址是他們鐵路當中的固定地址，其他的外人進不去他們的IP地址，用這個綜合網絡最為一個基礎的平臺去承接整個鐵路系統每天艱巨的工作任務，為的就是在有條不紊的情況下保證把每一位乘客安安全全的送到目的地，這是他們的職責，在職責的背后有這么一個強大的網絡承載體去作為支撐鐵路上24小時的信息通訊。4、專用移動通訊系統：主要用到的技術就是GSM-R，這個看似很平常的系統卻是組成部分不少，里面擁有核心網設備、無線網絡作為支持、還設有無線終端的系統元器件。5、調度通信設備：這一個子系統算是一個核心的部分了，調度在鐵路當中是一個敏感詞，火車的正常運行全靠調度室進行安排，該子系統主要是運用星形的網絡配置進行連接，使得到各個點的距離都需相等，傳輸的速度的誤差降低到最小值。客運專線釆用數字調度主、分系統設備,組建數字調度通信,并與無線核心網MSC設備互聯,實現有線調度和移動終端通信。6、綜合性的視頻監控系統:在這個子系統當中，運用是十分的廣泛，在各個行業都需要進行視頻的監控問題，尤其在公路的道路交通和鐵路的客運專線當中運用是十分廣泛的也是非常重要的。在這個地方，監控鐵路運輸狀況的不僅僅是鐵路運營專線公司，只要與他們掛鉤有牽扯的部門都系要進行實時的監控，及時的發現問題并且第一時間去解決問題。

　　長大隧道在鐵路客運專線的投資建設中出現的頻率越來越高。為了確保工程施工的順利完工，在施工監理上加強控制，采用控制、管理、協調等手段，為工程項目提供全程管控。

　　1 工程概況

　　某鐵路隧道建設工程是客運專線工程建設中的重要組成部分，該鐵路被規劃為國家長期鐵路建設規劃中的重要項目，其中隧道部分全長9 346 m，為雙線鐵路隧道，隧道內部的地形地貌包括凝灰巖，巖性為燕山晚期鉀長花岡巖等，發育斷裂，構造運動強烈，地表水系發育完整，順著溝渠斷裂發育，巖體在斷層溝谷附近呈現破碎的狀態，節理裂隙較為明顯，大氣降水和地表水給予地下水以充足的補充。隧道的圍巖被分為多級，每一級的設計都有各自不同的技術施工手段，例如采用局部錨桿加素噴的方法對于II級圍巖進行施工，采用系統錨桿加噴射混凝土的施工技術III級圍巖進行施工，采用格柵鋼架加掛網進行噴錨施工在V級圍巖上進行施工[1]。

　　2 客運專線隧道施工特點

　　列車在高速運行的過程容易發生空氣動力效應的問題。客運專線中采用了復合襯砌的方法以及整體的襯砌的方法進行整體性和耐久性的施工，一般在受力上較為復雜，橫斷面的結構的要求都是很高的。隧道的襯砌混凝土的控制在復雜的地質環境下必須加以嚴格的控制才能得到滿意的施工效果。

　　現場施工環境較差。根據地勘資料，隧道區域可能存在軟弱破碎帶層、巖溶等不良地質，在開挖過程中應采用超前地質預報手段加強不良地質的探測，特別是加強隱伏較弱夾層帶及隧道底部巖溶情況的探測。地質超前預報務必做到長、短結合，洞室應在基本探明前方工程及水文地質情況的前提下再進行開挖。建議施工過程中由有經驗、有資質的監理單位進行地質超前預報工作，并承擔地質超前預報職責，與施工單位配合制定周密的工作計劃，及時對地質超前預報結果進行分析并反饋，以避免出現工程事故，確保施工安全。

　　現今，我國大多數的鐵路干線都使用了通信技術，這對于鐵路行業的發展有著十分積極的作用，是我國鐵路行業發展中里程碑式的進步�？墒�，我們必須認識到，由于我國的鐵路通信技術起步較晚，因此還有著很多不足之處。筆者便針對鐵路通信技術的現狀和發展前景展開了論述中國。

　　1案例介紹

　　某運站處于國家鐵路運輸網和城市運輸網的樞紐位置，決定著該城市交通業的發展，是經濟發展最迅速的區域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經濟發達、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進了運輸業的發展。但這一現狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環境污染也比較嚴重。這便需要我們發展綠色、環保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線。

　　2客運專線通信技術介紹

　　現今，應用范圍較廣的數據通信網技術包括純IP技術、IP/ATM over SDH技術、純ATM技術等。

　　2。1純ATM技術

　　這一技術發展的基礎是光纖網絡的成熟，中國在光纖基礎上設立的ATM數據網可以承載多項業務，并且能促進QOS的發展，在我國發展的也比較成熟�？墒�，這一技術的協議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。

　　2。2純IP技術

　　這一技術是在前兆以太網路由器的基礎上發展起來的，所建成的純IP數據網，有著端口容量大、傳輸方便、協議便捷等多方面的優勢，不過它所產生的QOS不夠嚴謹，很多協議也不夠科學，所以安全性低、管理難度也很高。

　　1鐵路客運站建筑空間的構成

　　鐵路客運站交通功能空間既可以根據各部分的功能劃分為運輸業務辦理空間、交通聯絡空間、交通集散空間；還可以根據交通主體的活動特征劃分為運載工具站場、客運業務辦理空間、旅客(行包)交通轉換空間。后者對于單一交通模式的鐵路客運站而言，以鐵路站場、旅客站房和站前廣場的形式表現；對于鐵路客運綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運載工具站場、客運業務辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉換空間。

　　2鐵路客運站交通功能分區建筑空間形式演變

　　19世紀50年代以后，鐵路客運站根據旅客活動特點不同，明確劃分為鐵路站場、旅客站房和站前廣場3大功能區域[1-2]。

　　2.1鐵路站場建筑空間形式的演變

　　鐵路站場是鐵路客運站設計的基礎，是鐵路運載工具到發、停留、作業、整備、檢修的場所，同時也是旅客乘降和行包裝卸的地點，受到列車長度影響，站場形狀為狹長形。我國鐵路客運站多采用通過式站場布置，如圖1所示。為減少對城市的干擾，多設在城市邊緣。全部旅客列車到發線采用貫通式，兩端連通正線。站場中部為并列布設的線路(主要為站內正線、旅客列車到發線)及旅客站臺(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(連通區間正線)，站臺之間通過跨線設備(天橋、地道、平過道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時，多利用站外進出站線路進行交叉疏解，合并或并行引入地面車場，站場兩端進路交叉干擾嚴重，站場規模大，咽喉能力緊張。國外大城市鐵路客運站多采用盡端式站場布置，可以深入城市中心布設；旅客列車到發線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設的方式，鐵路客運站站場亦為地面鋪設。隨著鐵路建設工程技術的發展，鐵路客運站站場可以采用高架或地下的建設模式以減少對城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場內不同線路、不同方向、不同類型列車到發流線間交叉干擾問題，站場設計出現2種趨向：一種是我國高速鐵路建設過程中出現的采用多車場單層平面布設的站場設計模式，如圖2所示；另一種是國外高速鐵路建設過程中出現的將不同方向線路及車場布設在不同空間層面形成立體站場模式，如德國柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運站站場建筑空間形式可以歸納為單個車場：平面布設(地面站場(傳統模式)、高架站場、地下站場)；多個車場：單層平面布設(地面站場、高架站場)、多層立體布設。

　　第一篇

　　一、鐵路客運專線的通信網絡基礎平臺

　　數據網、通信網和計算機網絡基礎平臺共同組成了通信網絡基礎平臺，其中涉及多種通信業務，一方面可以發揮傳送外部業務系統信息的作用，另一方面還能夠提供IP數據互聯服務，這類服務在實效性較差的特點，但可以保障專業通道服務的安全性能。鐵路客運專線的通信網絡基礎平臺中的通信網能夠為實現匯聚層的高效連接，不會對接入、寬帶共享進行限制，應用環形拓撲設計原理，使鐵路兩旁光纖形成環形，進一步增強網絡的安全性；而數據網又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個部分，接入層及匯聚層的路由器分別設置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠端用戶數據業務的及匯聚數據等功能。這些功能都以業務接入網的匯聚及專線透傳性能為基礎；域名、局域網、廣域網及IP地址設計是計算機網絡設計的關鍵要素，其中在鐵路工作站通過綜合布線方式構建的局域網，可以共享通信鏈路及網絡，廣域網可以實現客運專線調度所同鐵路客運沿線基層站鏈路的連接。

　　二、鐵路客運專線通信網絡基礎平臺的通道要求與接口設計

　　在鐵路客運專線中應用通信技術，在構建的通信網絡平臺基礎上，可以將廣域連接交換變為現實，使得低速數據傳輸的穩定性大大增強，同時還可以進行相應的視頻監控和管理，加強多種業務之間的聯系，使信息交換平臺、網絡互聯更加高效化和安全化。針對網絡系統中的可變寬業務、固定帶寬業務，前者可以在基于SDH的多業務傳送平臺中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設備在原有基礎上進一步增強調度及承載性能，GSM-R移動通信平臺承載多種鐵路業務應用系統，為運輸調度指揮、設備維護及安全管理提供移動語音通信、短消息、電路域及分組域數據傳輸業務。