發展公共交通論文

發展公共交通論文

　　新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路１０ｋＶ電源供電或局部雙回路１０ｋＶ電源加雙環網的供電方案。下面是小編為您整理的x，希望對您有所幫助。

　　發展公共交通論文

　　新型公共交通對外部電源可靠性的要求

　　目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業標準，但可參考與其相近的電車供電系統行業標準。在ＣＪ／Ｔ１—１９９９《城市無軌電車和有軌電車供電系統》中，關于外部電源的要求主要有兩點：第３．２．１條規定，系統應列為交流電源的一級或二級負荷；第４．４．１條規定，電車整流站應有兩路交流進線電源，一路常用，一路保安備用，臨時電車整流站可用單路交流進線電源。上述第一點是對電車負荷等級的定位，第二點則是對電源的可靠性提出了具體要求。在ＧＢ５００５２—２００９《供配電系統設計規范》中，對于一級負荷電源的要求，第３．０．２條規定，一級負荷應由雙重電源供電，當一電源發生故障時，另一電源不應同時受到損壞；對于二級負荷電源的要求，第３．０．７條規定，二級負荷的供電系統宜由兩回線路供電，在負荷較小或地區供電條件困難時，可由一回６ｋＶ及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應滿足標準ＣＪ／Ｔ１—１９９９和ＧＢ５００５２—２００９的相關要求，即最低要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求。

　　外部電源對變電所的供電模式及適用范圍

　�。彪p電源或局部雙電源加雙環網模式及適用范圍

　　新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路１０ｋＶ電源供電或局部雙回路１０ｋＶ電源加雙環網的供電方案。本文以一條１０ｋｍ左右、設有４座牽引變電所的線路為例進行說明。當采用直接雙回路１０ｋＶ電源的供電方式時，每座牽引變電所從城市電網引入２回１０ｋＶ電源，牽引變電所間無聯絡；兩回電源同時向牽引變電所供電，并相互備用。其網絡結構如圖１所示。該方案的特點是每座牽引變電所均引入２回１０ｋＶ電源，且互為備用，供電可靠性較高；但由于引入電源數量較多，電源工程較大，同時由于變電所間不設環網電纜進行聯絡，因此，該模式適用于電源點較近、車站不設降壓變電所（有牽引變電所的車站除外）的線路。但該模式的缺點是：占用電力系統１０ｋＶ間隔資源及市政電力廊道較多；如果電源點較遠，則工程投資較大。局部雙回路１０ｋＶ電源加雙環網的供電方式是指：一部分牽引變電所從城市電網引入２回１０ｋＶ電源，其它牽引變電所則采用２路１０ｋＶ電纜從臨近牽引變電所引入２回１０ｋＶ電源，并采用２回環網電纜將全線牽引變電所連接起來。其網絡結構如圖２所示。該方案為國內城市公共交通通常采用的雙環網方案，通過１０ｋＶ環網將引入電源相互聯接，形成備用；除兩端的變電所外，每個牽引變電所均可從左右兩個方向各引入２回１０ｋＶ電源，供電可靠性最高，運行方式也更加靈活。各車站如負荷較大或附近沒有３８０／２２０Ｖ低壓電源時，可在車站設置降壓變電所，通過貫通全線的２回１０ｋＶ環網電纜取得的１０ｋＶ電源經降壓變電所降壓成３８０／２２０Ｖ低壓電源。由于該供電模式僅在２座牽引變電所各引入２回１０ｋＶ電源，引入電源數量較少，同時也可結合沿線外部電源情況，在距離電源點近的車站引入電源，所以外部電源工程量較小，且全線雙環網貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路。局部雙回路１０ｋＶ電源加雙環網的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入１０ｋＶ電源就可滿足供電要求，供電可靠性很高，但由于沿線將敷設２回１０ｋＶ環網電纜，投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源，也可在每座牽引變電所各引入１回１０ｋＶ電源，同時通過２回１０ｋＶ環網電纜沿線貫通，使相鄰兩所間形成備用關系。其網絡結構如圖３所示。但是，因為需要在每座牽引變電所都引入１回１０ｋＶ電源，所以對電源的要求比圖２所示的結構模式要高。

　�。不�于單電源、單環網結構的供電模式

　　根據新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，同時結合局部雙電源加雙環網供電模式的優缺點，本文提出了如圖４所示的基于單電源、單環網結構的'供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入１回１０ｋＶ電源，同時用１回１０ｋＶ環網電纜將沿線變電所串接起來，沒有引入１０ｋＶ電源的變電所也可通過環網電纜引入１０ｋＶ電源。在正常情況下，各變電所由１回１０ｋＶ電源供電；當該１０ｋＶ電源停電時，閉合環網分段開關，通過單環網由相鄰所引入的１０ｋＶ電源供電，滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環網供電模式的優化方案，適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路，可有效節省工程投資，簡化中壓網絡結構，節省運營成本。

　　３三種模式的優缺點和適用范圍

　　前述的三種外部電源供電模式均可用于新型公共交通，但各有特點，因此具有不同的適用范圍。三種外部電源供電模式對比分析如表１所示。從表１可以看出，雙電源模式外部引入電源工程量最大，但沒有環網工程；以平均每處電源為２ｋｍ來計算，其工程投資也適中，但外部電源點距離更遠或電源點不足時就不宜采用了。局部雙電源加雙環網模式引入電源數量較少，其可靠性也最高，但因其采用了雙環網結構，工程投資也較高，適用于外部電源點較少或距離較遠、設有地下或高架車站等對低壓照明負荷要求較高的線路。單電源單環網模式是局部雙電源加雙環網模式的優化方案，在滿足供電可靠性的前提下，具有最好的經濟性和可實施性。

　　各條新型公共交通線路在具體設計和實施時，應根據沿線的外部電源情況、本線的牽引和動力照明負荷的分布和大小，以及供電安全和可靠性的要求進行綜合分析，采用合理的外部電源供電方式。（本文作者：劉家美 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司）

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