城市軌道交通的人性化設計論文

城市軌道交通的人性化設計論文

　　在經歷了30年的高速工業化發展之后，城市化是我國下一階段現代化進程和經濟持續增長的核心命題。隨著城市規模的不斷擴大，人們對城市軌道交通的需求程度越來越強烈。如今，人們乘坐城市軌道交通，不再僅僅停留在便捷、安全、快速的基本需求上，還要求城市軌道交通體現出更多的人文情感和關懷。這就要求“人性化”的設計思維介入到未來軌道交通的研究與設計中，以提升人們對城市軌道交通的乘坐體驗。因此，關于人、軌道車輛以及周邊環境、設施、服務、信息等的系統性研究與整合設計(IntegrateDesign)，變得尤其重要。

　　1人性化設計概述

　　所謂“人性化設計(Human-centereddesign)”，是指在設計的過程中，以人為核心線索去統合功能、技術、結構、信息，在系統層面上滿足人的生理、心理、社會與文化等各種需求。在特定的時間、空間語境下(Context)，“人性化”這一抽象概念有著具體而詳細的內容。由于我國經濟、社會發展還處于初級階段，故各項產品、服務、設施與環境等仍以滿足人的功能性需求為主。在建筑學里，設計一個自行車棚叫做設計一個建筑物(Building)，而設計林肯紀念堂則是做一個建筑(Architect)。二者的區別在于前者僅僅是功能性的，而后者除了功能，還有人、社會、歷史、文化、意義、象征等因素。同樣的道理，僅僅具有運輸功能的城市軌道交通是一種交通工具，而具有人性化空間、都市生活元素、城市意象與歷史文脈的城市軌道交通系統則超越了工具層面，成為了文化的一部分。1863年倫敦出現的地鐵無疑是“交通工具+建筑物”的結合，而今天的倫敦地鐵已經是城市文化的舞臺了。

　　在特定的時間內，不同年齡、性別、文化背景、出行目的的人要在軌道車輛這一特定的物理空間內停留，以完成“人的運輸”為目標的功能性軌道車輛設計，往往會使人在該時間內無奈忍受各種不舒適、無聊、無意義。城市軌道交通是班次密集、運量大、速度快、準時、安全的交通工具，但這種純粹的物理空間移動也帶給人們速度感、疏離感、焦慮感、不耐煩、憤怒以及單調、無聊等體驗。如何將這段需要“忍受”的時間轉化為舒適的、有樂趣的、有意義的時間，則應是城市軌道交通設計思想的根本轉變。因此，對于城市軌道交通中人的行為與需求，以及社會、文化屬性的系統研究，是展開具體設計工作的前提與基礎。

　　2人性化設計的研究對象

　　人、物、環境，以及三者之間的動態關系，是城市軌道交通人性化設計的主要研究對象。老人、孩子、男性、女性、本地人、外地人、上班族、旅游者等，人是多樣的、共性與差異并存的;信息牌、售票機、閘口、車票、垃圾桶、小商店等，這些物與人之間的行為互動與信息交換，是實現城市軌道交通功能的基本條件;空間的流動與轉換、早高峰還是節假日、光環境與色彩、通道立面的材料質感等，這些環境是不易被人感知到地存在著，也影響著人與人、人與物之間的相互關系。

　　人性化設計的需求層級如圖1所示，人從A站進入城市軌道交通系統開始，到B站出站為止，是一個單元性的完整過程。在此過程中，站點與車廂內部是人存在的兩個主要物理空間，人、物與環境三者之間的相互關系就體現于整個過程中。人性化的馬斯洛式的需求層級就體現了如下三個側面：功能性、合理性與合情性。

　　在上述認識的基礎上，對北京、上海(長三角地區)、廣州(珠三角地區)三地的軌道交通現狀進行了系統研究，目的是發現問題、總結方法、輸出知識，為后續的人性化設計奠定基礎。

　　3人性化設計的研究方法及過程

　　研究方法包括問卷調查(questionnaire)、行為地圖(Behaviormapping)、影子追蹤(shadowstracing)，既包含“量”的方法(網絡數據采集與問卷調查)，也包含“質”的方法(行為地圖和影子追蹤)。通過發掘問題、理解事件現象、分析人類的行為與需求，進一步獲取洞察力。本文以北京地鐵為例，闡述研究過程與方法。

　　3.1網絡數據采集與問卷調查

　　網絡采集的數據屬于二手資料，但卻是展開其它方法的基礎。城市軌道交通的網絡數據多而雜，按照人性化設計的需求層級，從功能性、合理性與合情性三個維度去逐一梳理，可為問卷設計與實地調研奠定基礎。

　　最適合問卷方式調查的問題基本上是“客觀性”問題。如用戶的年齡，乘坐地鐵的時間(高峰時間還是一般時間)、頻率(每天兩次通勤還是一周幾次的偶爾出行)，使用哪種交通工具到達地鐵站(地鐵與其他交通系統的接駁問題)，在車廂內習慣選擇什么樣的座位、有哪些行為(看手機、睡覺、發呆)。上述問題的提出來源于功能性、合理性與合情性的需求層級假設和前期的網絡數據，也來源于調研者的日常生活實踐。畢竟發現問題、提出問題比解決問題更重要。

　　三地收集的有效問卷總計580份，統計后得出以下結論：從人群分布可知，地鐵乘客以18～35歲年輕乘客為主，占整個乘客的80%;乘坐地鐵通勤和時常乘坐地鐵的乘客占整個乘客的80%;乘客乘坐地鐵的接泊方式多樣，主要以乘坐道路公交車和步行為主，分別占總人數的42%和40%;69%的乘客在站臺等車時會玩手機，三分之一的乘客會發呆、看車站電視或聊天;76%的乘客在車廂內會玩手機;購票充值、安檢、閘口出錯、接泊不方便等問題出現頻次較高，約占80%;超過一半的受訪者反映換乘路程過長的問題;有44%的受訪者覺得管理不嚴，一些不文明現象影響乘客正常乘車;40%的乘客認為車站內扶手的設置不合理、空調的溫度讓人覺得不舒適;等等。

　　3.2行為地圖與影子追蹤

　　行為地圖是觀察人們在特定地點的活動，并利用加注的平面圖、照片等系統地記錄下來。通過對事件要素的記錄、事實的描述、事實的推斷得出關鍵的發現點(Keyfinding)來獲得整體的認識。選取北京地鐵北京站、東直門站、回龍觀站3個站點，每個站點選取6人作為研究對象，觀察他(她)從進站到上車的全過程，并以行為地圖的方式呈現出來。

　　S事件要素：時間為9：55—10：10;空間為東直門地鐵站內;人物為20歲左右男青年;行為是下車、2次搬箱上樓、出閘、購票、進閘、上車;相關物為1個雙肩包、2個大號行李箱。

　　S事實描述：該青年從地鐵2號線下車換乘機場線，背1個雙肩包同時推著2個大號行李箱，通過門欄時，行李箱的輪子卡進了凹槽;通過2號線閘口后，該青年再次排隊購買機場快線車票，時間約3min;為了能讓2個箱子同時通過閘口，該青年將箱子側向前排列推進刷卡通過，身后的人等待其通過后再依次通過。S

　　推斷：該青年選擇地鐵出行是因地鐵車廂更容易放置2個大號行李箱，且換乘機場線方便。其在行進過程中不停地停頓、休息、整理背包及耳機。通過2號線閘口后需再購票，這是因為兩種線路的價格與計價方式沒有統一，給乘客造成了不必要的時間浪費。

　　S關鍵發現點：攜帶大件行李的乘客換乘困難;多次購票問題;大件行李不能快速通過閘口，尤其是去往火車站或機場的沿線站點。

　　上述例子凸顯了青年、2個大箱子、2次購票、閘口之間的關系不順暢等，存在著問題。

　　影子追蹤是以如影隨形的方式，觀察某人在日常生活或工作中的體驗，通過其行為透露出來的細微差異，收集第一手資料。在隨行調研中，研究人員通過觀察被訪者，記錄他們的一系列行為與活動，找出背后動因，并進行拍照、記錄。在上海、北京、廣州分別選取了6人作為研究對象，從A站隨行至B站，在全部過程中觀察、記錄對象的行為，從中發現問題。以北京的1號研究對象———6位外地老人為例，詳細闡述該過程。

　　S事件要素：時間為15：10—16：15;環境為地鐵北京站至北京西站;人物為6位來北京旅游的老人;行為是詢問、乘車、換乘;相關物為各種行李若干。S

　　事實描述：6位老人從外地來京，需要了解相關的乘車信息，于是6人四散分別去詢問其他乘客。由于老人沒有換乘的概念，不能從乘客給出的信息中獲取完整的乘車路線，不同乘客給出的不同路線方案讓他們感到困惑，最終在車站工作人員的指示下上車。車上很多人給老人讓座，老人們怕走散，集中在車門附近，沒有接受讓出的座位，且不停詢問其他乘客。S

　　推斷：6位老人沒有任何地鐵的出行經驗。老人不通過查找站內信息獲得乘車路線，而是依賴于其他乘客，即俗稱的“打聽道”。車門附近非常容易聚集乘客，尤其是對乘車路線不清楚的乘客。

　　S關鍵發現點：老人只靠“打聽”獲得信息;乘客會聚集在車門處，以便查看信息并隨時下車。

　　上述案例揭示了地鐵站內、車廂內的信息與指示的重要性。由于信息不對稱、信息識別與通道的有效性等問題，致使新乘客迷失在環境空間內。這類人群偏好聚集于車門附近，造成了他人上下車的不方便，也影響列車運行的效率。

　　影子追蹤更關注于全過程中人與物、環境的關系，既包括站區環境，也包括車廂內環境，屬于“一條線”的觀察;而行為地圖則聚焦于站區空間內，從系統的邏輯關系角度去觀察人與物、環境的關系，為“一個點”的研究。二者互為補充，各有側重。通過北、上、廣三地多個點與多條線的研究，獲取了對于我國城市軌道交通現狀的全面理解。

　　通過問卷、行為地圖與影子追蹤的方式，收集了大量的一手資料，之后開始分析、梳理，并從中析出可以指導設計的相關知識。分析采用AEIOU(Activity，Environment，Interaction，Object，User)方法。

　　按照此分析框架，將關鍵發現點歸納如下：出車站后換乘麻煩(E);地鐵站附近小販隨處擺攤，造成人流通行阻塞(U);商場入口與地鐵通道識別易混淆(I);上班族會在上車前購買早餐(A);閘口通過率低，造成人流擁擠(O);自動售票機的易用性太差(O);站內信息指示沒有關聯性，設置太過隨意(I);車站內的公共休息區過少，臨時性不夠(E);地鐵站附近的商鋪、停車點缺少系統的規劃(E);大件行李不能快速通過閘口(I);乘客會聚集在車門處(E);乘客下地鐵后，會就近購買晚餐或生活必需品(E，A);等等。鑒于篇幅限制，本文僅節錄部分內容。

　　4結論

　　通過上述方法，得出城市軌道交通人性化設計基本原則：

　　(1)過程重于結果。在A站到達B站的過程中，人所在的空間類型主要分為站臺節點與車廂內部兩種。前者體現人從站外、站內、閘內到站臺的一系列“動”態過程，而后者則體現人在車廂內部或坐或站或倚靠或抓扶的一系列“靜”態行為。城市軌道交通系統的人性化設計應關注全過程中人的感受與需求，而不是從A站到B站的位移結果。在不同的空間內，人性化的設計會涉及到不同的要素。

　　(2)關系重于元素。交通問題是個復雜的系統問題，結合了人、物、環境、經濟、信息、技術、管理等因素在內的交通網絡更是個復雜的巨系統，其中的城市軌道交通是這一復雜系統中的核心部分。車站節點是集功能性、商業性、社會性、文化性為一體的綜合體(Complex)，這里是人流匯集的節點，是交通工具匯集的節點，也是各種信息與服務匯集的節點。在設計上，可將其理解為各種“關系”的匯集，如站臺與人的關系、公交車與出租車的關系、快遞拿取點與出入口人流的關系、信息識別與平面廣告的關系等。在這里，關系無處不在。關系與美、文明、城市特點俱生俱滅。因此，該區域的規劃、設計與管理成為一個系統問題，需要采取全面而整體的解決方法。

　　因此，對于“關系”的研究將是城市軌道交通人性化設計的核心。在特定的時間、空間內，人、物、環境三者之間通過行為與信息而不斷互動。這些關系是多元的、瞬時的、相互影響的。以人的流動為線索，以功能性、合理性、合情性的需求層級為框架，在復雜的交通系統中抽出線頭，分析梳理各個元素之間的相互關系，制定詳細的設計原則，是具體項目設計與實施的基礎。

　　5結語

　　本文詳細介紹了針對我國城市軌道交通人性化設計的研究方法、過程與結論。本研究旨在以人為核心線索，在更深層面上認識與理解復雜、開放、動態的巨系統。城市軌道交通的人性化設計不只限于交通工具的內部，而與人流密度、商業開發、綜合管理、社會文化等各個方面密切相關;不僅涉及物質方面，而且同精神和心理作用密切相關;不僅涉及人性的知識，還涉及物質性的知識，是技術、藝術、經濟和人文等各相關方面的綜合設計。因此，跨學科是本研究的主要特色，在整合多學科知識的基礎上進行綜合分析，生成相關的設計知識，為我國一體化軌道交通“人性化設計”奠定認識論基礎。

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