內河運力結構調整調研報告

內河運力結構調整調研報告

　　目 錄

　　前言

　　一、我省運力結構現狀

　　(一)宏觀運力靜態結構情況

　　1、船舶結構

　　2、船舶類型結構

　　3、船齡結構

　　(二)宏觀運力動態結構情況

　　1、貨運船的均勻載重噸不斷增加

　　2、各類船舶發展情況

　　(1)貨船

　　(2)拖推船

　　(3)油船

　　(4)集裝箱船

　　(5)化學品船

　　(6)散裝水泥船、液化氣船

　　(7)客船

　　(三)微觀運力結構情況

　　二、我省水路運輸需求分析

　　(一)我省水路運輸需求猜測

　　(二)我省水路各種貨物運輸需求分析

　　1、干散貨運輸

　　2、石油成品油運輸

　　3、礦石運輸

　　4、礦建材料運輸

　　5、水泥運輸

　　6、集裝箱運輸

　　7、化工原料及制品運輸

　　8、石油液化氣運輸

　　9、商品汽車運輸

　　(三)我省水路客運需求分析

　　三、我省運力結構調整存在的題目

　　四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標

　　(一)對策

　　(二)主要目標前言根據中心確定：“今年為調查研究年”的精神，遵照交通部《關于推進公路、水路運輸結構調整的意見》，為了切實把握我省水路運力結構發展趨勢的脈搏，正確引導我省內河運力結構調整的方向和目標，調研組的同道先后到省內外進行了深進細致的專題調研，現將情況綜述如下：

　　一、我省運力結構現狀

　　（一）宏觀運力靜態結構情況

　　1、船舶結構

　　2000年我省擁有營運船舶總數為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數的０.1%、6.71%；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數的0.06%、0.86%； 內河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數的99.84%、92.43%。全省內河船舶的船型、機型雜亂，據不完全統計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的均勻航速約為6-7公里/小時。從船舶材質結構看，我省盡大多數是鋼質船，但還有一定比例的木質船,約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機船總數的83.8%，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。

　　2、船舶類型結構

　　2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據盡對主力，為67.5%，油船占27.5%，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5%。各種船舶按均勻載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據了解目前我省常規干散貨船富余約20%，油船富余約200%，客船富余約20%，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結構亟需調整。3、船齡結構

　　我們以九江市為例，經統計測算，目前九江市運輸船舶均勻船齡為12.5年，高過長江流域船舶均勻船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內將迎來我省運力結構調整的高峰期。

　　（二）宏觀運力動態結構情況

　　1、貨運船的均勻載重噸不斷增加

　　我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶均勻載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶均勻載重噸為47.6噸，經過十年的努力貨運船均勻載重噸增加了57.2噸，均勻每年增加5.7噸。船舶數目逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，均勻每年減少398艘，說明我省船舶結構不斷朝大噸位方向發展，但是與長江流域船舶均勻載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現在船舶均勻載重噸發展速度，還要十年才能達到均勻150載重噸的水平。我省私營船舶的均勻載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發展潛力。2、各類船舶發展情況

　�。�1）貨船

　　改革開放以來，貨船的均勻載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間,水路運輸受公路、鐵路的沖擊,很多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發展，社會資金首先選擇進進雜貨船，使我省水路件雜貨運輸的運力遠大于運量，造成雜貨船舶經濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98 年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進進贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸的貨源。由于大噸位運砂船的效率較高,近兩年我省的造船廠500~1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結構調整。據了解目前仍有約20%的常規貨船過剩。

　�。�2）拖推船

　　我省拖推船發展經過三個階段的結構調整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內航線的頂船隊，成為當時國營航運企業的運輸主力，第三階段從90年至現在，市場發生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業調整經營結構，發展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結構調整都很好地適應市場變化要求，給企業創造了效率。

　�。�3）油船

　　我省從1972年開始發展供給油駁，1978年發展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數的23%。由于油船發展失控，造成運力遠大于運量。假如按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現很多油船曬太陽現象，最近又有不少內河油船改為貨船，從事砂石運輸。

　�。�4）集裝箱船

　　集裝箱船由93年開始發展到現在共有24艘、538teu、9380載重噸，均勻每年增加了3艘、67teu、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結構調整經過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3%，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產一艘1000噸的集裝箱船。

　�。�5）化學品船

　　我省共有92艘化學品船，其中從事液堿運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272m3。液堿運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液堿，前五年均勻每年以約1千載重噸的速度增加，以后運力數基本不變，其運輸船舶多數是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經過幾年努力發展到60艘、12300載重噸，均勻每年增加 5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數的45%，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數的50%。目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發展空間。

　　（6）散裝水泥船、液化氣船

　　目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發生變化，350噸分節駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結構調整，將其改造成散裝水泥船，現有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280m3液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600m3液化氣船，預計明年投產。這兩種專用船發展潛力巨大。

　　（7）客船

　　客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結構調整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格式，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三階段從96年至現在，受公路、鐵路的沖擊，客運逐步向高速化、旅游化、區域短途化方向發展，客貨船繼續下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船盡大多數從事短途旅客運輸。

　　（三）微觀運力結構情況

　　“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運企業技術改造項目貼息，有力地扶持了我省航運事業的發展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結構調整的結果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結構調整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業運作，使公司逐步擺脫困境步進良性循環發展的軌道，公司打算明年繼續進行技術改造，再新增三種專業運輸運力7150載重噸。注：2002年是猜測數據

　　二、我省水路運輸需求分析

　　(一)我省水路運輸需求猜測

　　經調研組分析：我省內河貨運量將呈平穩增長態勢，干散貨的運量比重繼續呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響,“十五”期間,我省水運貨運量年均增長率有看達到12%。全省水上客運量將持續下降。(二)我省水路各種貨物運輸需求分析

　　1、干散貨運輸

　　干散貨包括煤炭、化肥農藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫藥產品、機械設備、農林牧漁產品等，2000年水運完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運量的13.3%。我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質量進步，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及家具采用復合板、化纖板數目增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格,而加進wto的國家都要執行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低本錢3分錢，終極導致我省船舶運糧數目大為減少。其它的干散貨物,用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉環節，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，干散貨的運量將持續下降。

　　2、石油成品油運輸

　　2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運量的6.4%,“九五”期年均增長0.4％，近年來,我省一些航運企業采取向外延伸的經營思路,使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸,使我省石油成品油運輸大幅上升,2001年石油成品油運量突破百萬噸大關,為125.16萬噸,比2000年增加65%,隨著我國經濟進一步發展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續保持穩定增長的態勢。

　　3、礦石運輸

　　2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮運至***石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9%。非金屬礦石是生產廬山牌水泥的原料,2001年受亞東水泥的競爭,致使廬山牌水泥銷量出現負增長,對非金屬礦石需求減少,預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度,而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。

　　4、礦建材料運輸

　　2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運量的66.25%。我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內本身是個巨大的自然砂庫。由于世界經濟短期回升無看,國家采取刺激內需擴大固定資產投資的策略來拉動經濟增長,使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替換的上風，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質量好，樂觀地估計我省礦建材料的運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸,比2000年增長27.7%,預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。

　　5、水泥運輸

　　“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產，年產水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由于運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、本錢低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點，是今后水泥運輸發展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發展,預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010 完成水泥運輸33.1萬噸。

　　6、集裝箱運輸

　　“九五”期，南昌港集裝箱吞吐量，由95年的495teu，上升到2000年的12792teu，年均勻增長91.6%，加進wto后我省的外貿進出口量將會保持較高的增長速度，2001年南昌港集裝箱吞吐量比2000年增長15%。隨著集裝箱內貿運輸網絡的即將形成，內貿集裝箱運輸也將在我省展開，按照交通部胡漢湘司長的報告：“國內水路貨物集裝箱化水平將從目前的4.2%，進步到2005年的30%，2010年的50%”。集裝箱運輸遠景廣闊。按年均勻增長15%計算，預計我省2005年完成集裝箱運輸2.6萬teu、2010年完成集裝箱運輸5.2萬teu。

　　7、化工原料及制品運輸

　　2000年水運完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運量的2.5%，固然占總貨運量比重未幾，但發展態勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24%，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。

　　8、石油液化氣運輸

　　我省液化氣的主要供給基地是九江煉油廠，該廠年生產量約為13萬噸，對省內供給量不足10萬噸，隨著人民生活水平的進步，我省液化石油氣消耗量逐年進步，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調進。據專家猜測“十五”我省液化氣用量仍將保持10%年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、本錢低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15%以上。

　　9、商品汽車運輸

　　我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比往年同期增長160％。加進wto后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩定地增長，給我省水路運輸帶來發展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。

　　(三)我省水路客運需求分析

　　我省水上客運量連續6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客運沒有實質性改觀，因而下滑還將持續一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5%，隨著水上旅游業的發展，2005年以后水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5%。

　　三、我省運力結構調整存在的題目

　�。ㄒ唬┖竭\企業普遍存在困難技術改造資金不足

　　我省的貨運船約有一半達到老齡結構，預計五至十年盡大多數貨運船將被淘汰，按現有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態每載重噸1650元測算，我省運力結構調整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業普遍存在經營困難，約有60%虧損面，負債率為67.27%，多數企業的負債總額接近資產總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數航運企業欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結構調整很難取得實質性的進展。

　�。ǘ�）運力盲目發展使航運企業效率下降

　　由于信息不靈，對市場需求缺乏正確猜測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關系而變化，出現某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經營戶紛紛購造油船，終極使供給大于需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業的效率降低，又引起了新的一輪的供求調整。

　　（三）航運基礎設施落后

　　由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使很多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械設備、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規散貨船運力過剩。碼頭泊位的結構不盡公道，一方面一些碼頭處于閑置狀態，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發展。

　�。ㄋ模┈F有運力技術狀況落后，標準化程度低

　　前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力盡大多數是粗放型經濟增長方式。由于我省航運企業普遍效益不好，自我發展能力脆弱，大多數營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產，對安全生產構成重大隱患。

　　（五）治理體制不順，宏觀調控不力

　　江西航運主管部分與其他省市不一樣，在機構設置上有省航運治理局、省航務治理局，出現職能交叉，治理難以到位，船廠的資質技術等級審批權限在省航務局，因而具有行業治理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭治理。2001年交通部8號令《內河運輸船舶標準化治理規定》沒有哪個單位轉發給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。

　　四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標

　　（一）對策

　　1、要加大航運基礎設施的投進

　　內河航運具有占地少、投資省、本錢低、很多國家都很重視水運建設，不惜投巨資發展水運，開發運河使主要河流連成網，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建50至60座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差40公里，只要修建13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當今國力條件下可實現的，贛粵運河通航后，將為我國經濟的發展，特別是對我省的經濟發展帶來明顯的效益。

　　2、要加快我省內河航運信息建設步伐

　　目前我省內河信息網絡工程，落后于長江流域的其他省，因此當務之急要增加硬件設施的投進，兩年內實現全省聯網，同時開發適應性強的各類信息治理系統，逐步實現電子政務，定期發布內河運力與運量供求信息，引導社會資金投向符合水運市場需求的運力結構上來。

　　3、要著力解決運力結構調整中的資金題目

　　運力結構調整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續給予內河航運開發資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續給予水運貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補償治理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼治理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業進行運力結構調整。企業更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶，走股份化、集約化發展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結構調整。五是降低準進門檻，加速民營經濟進進水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業,拿出各自的優質資產來組建一個股份公司,爭取上市,為運力結構調整開拓資金渠道。

　　4、要用經濟與行政手段，促進運力結構向“四化”方向發展。

　　2001年交通部印發了《關于航運業結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業化、企業集約化、內河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結構調整指明了方向，我省的運政、船檢、港監要連起手來，利用各自的治理權限，齊抓共管，把好源頭治理，防止新建的船未達到內河貨運船主標準系列的標準。與此同時要利用經濟杠桿來調節運力發展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規費征收的優惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我省運力有效的結構調整。

　�。ǘ�）主要目標

　　根據交通部關于運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是：

　　1、2005年前淘汰木質船。

　　2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。

　　3、逐步進步運輸船舶均勻載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。

　　4、2005年、2010年運輸船舶均勻船齡分別降到11年、10年。

　　5、調整營運船舶的結構，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到10%，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20%。常規貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。

　　6、推進運輸船舶向大型化、專業化、標準化、集約化方向發展。

　　7、開發商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空缺。

　　8、淘汰船齡達到規定使用年限的老舊運輸船舶。

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