在運輸經濟學中應用實驗經濟方法的探索與實踐
隨著國家經濟的發展，“西部大開發”戰略的不斷推進，為刺激西部經濟開發，國家大力支持西部的運輸行業，那么，在運輸經濟學中如何應用實驗經濟方法呢?
【摘要】本文探討了將實驗經濟方法引入到運輸經濟學的總體思路與教學體系，分析了實驗設計、實驗環境、實驗制度、實驗結果等四個基本環節需要注意的問題，闡明了實驗教學法在“運輸經濟學”教學中的優越性。
論文關鍵詞：運輸經濟學,實驗經濟,運輸市場
本文將以在實驗室中檢驗運輸市場的經營環境變化對運輸企業的影響為例，介紹在運輸經濟學教學中應用實驗經濟學方法的實施步驟與效果。
1 運輸經濟學實驗構造
1.1 實驗設計
實驗有管理者和線路運營者兩種角色。由教師擔任實驗管理者，學生分成十個小組，每個小組代表一個運輸線路運營者參與實驗。每一個運營者代表一家運輸公司，每家公司開始時擁有3條運輸線路，管理者拿出若干條運輸路線進行拍賣，計算每個運輸經營者的成本和收入，經營過程中隨機抽取一些影響因素。實驗進行15輪拍賣后分析比較各企業的經營狀況。實驗過程如下圖1所示：
1.2 實驗環境
實驗中有5個運輸節點，30條海陸空鐵運輸線路，其中公路8條，鐵路10條，空運9條，海運3條，為了使實驗環境更具備擬真的氣氛，5個節點分別被賦予北京、上海、武漢、成都、廣州的名字，簡稱京、滬、漢、蓉、廣，而城市之間運輸線路的數據也將參照現實中2015年前后的數據設定。另外，實驗中為了簡便實驗計算，簡化實驗復雜程度，回避了載貨密度、貨物密度等問題。貨物運轉量只按貨物重量計算。
本次實驗中根據2015年前后時事記錄，提出了對于當時交通運輸市場可能造成顯著影響的14個因素，并抽象其作用效果，作為實驗的變量。影響因素及所造成的后果如下所列：
(1)金融危機：該輪內所有公司資產持續縮水10%，運單減少10%;
(2)鐵路提速：鐵路運輸量增加20%，公路運輸量減少10%;
(3)西部大開發：至成都所有的運單將獲得國家5%的補貼;
(4)一帶一路建設：至成都所有的線路運量增加10%;
(5)內河停運：滬漢線公路鐵路運輸運量各增加10%;
(6)四川地區大降雨，公路阻斷：成都地區公路鐵路運輸停止一輪，每條線路獲得補貼50000，空運運單增加100%;
(7)大型臺風：廣州至上海的空運海運公路停運一輪;
(8)疾風暴雨：該地區某天高速封閉、空運停止，當天的公路運輸和空運盈利額為0;
(9)交通整頓：禁止貨車白天進城，該輪公路周轉量少20%;
(10)漫天大霧：該地區某天高速封閉、空運受阻。公路、航空運輸受到不同程度的影響，公路、航空運輸的當天利潤額減少50%;
(11)優化管理：某公司本輪固定成本下調30%;
(12)油價調整：本輪油價上調或下降20%;
(13)獲得融資：某公司總資產增加10%;
(14)交通事故：隨機某運單發生事故，賠償全部貨款。
1.3 實驗制度
(1)實驗模擬的周期為1周，15輪。模擬時間的每周末有官方暫停，進行線路拍賣、運單接收、賬目登記等行為，其余時間模擬運輸載具的運行。
(2)棋盤上共有30條海陸空運輸線路，將有1名管理者和10名線路運營者參與實驗。中國期刊全文數據庫每一個運營者代表一家運輸公司，每家公司擁有3條運輸線路。實驗的目的是在若干周的時間內，與其余公司相互打壓或合作，在各種因素影響下，盡可能多的盈利。
(3)實驗中每輪模擬系統都會隨機給出實驗變動因素，即公布一些政策、災變等突發因素。
(4)每周模擬系統會視情況提出線路拍賣，10家公司以二價競拍的方式進行拍賣，重新獲得30條運輸線路的運營權。若沒有進行線路重拍，則延續上一輪的拍賣價格作為本輪線路的固定成本支出。
(5)盈利的表現方式為：
凈利潤=營業額(見運單)—營業稅(3%)—成本(私密得知)—所得稅(25%);
成本=固定成本(即拍賣價格)+變動成本(按照周轉量累加);
實驗中模擬系統將自動記錄每人的行為、資金、運單的變動等等。
(6)模擬系統每周發布一周運單，公司接受運單并采用載具運輸，運單完成后運單的價格計入公司營業額，載具運行變動成本計入成本表。
(7)實驗中，虛擬公司之間可以在任何時候達成或取消任意交易，模擬系統將會詳細記錄交易內容和時間。
1.4 實驗結果
從圖2可以看出，5號公司最終取得了競賽的勝利，在這個過程中4號公司曾一度領先對手，但5號公司奮起直追，并在第11輪完成超越。并且在最后幾輪，第3到6名的競爭也十分的激烈，名次不停地發生著變化，直到最后一輪才確定勝負。
2 影響因素分析
2.1 金融危機
金融危機造成了本輪內所有公司資產縮水10%，運單減少10%。本次試驗中在第11輪發生了金融危機，這對整個的市場影響還是很大的，首先第11輪的運單減少了10%，線路的利潤相應的也減少，該輪所有公司的收益也將減少，并且公司的總資產將縮水10%，對于總資產拍名靠前的公司來說，這筆損失是巨大的，而對于資產較少的公司損失沒有那么大，對于排名靠后的公司來說，金融危機可能是他們縮小與前面公司差距的一個絕好機會。所以金融危機既是一個災難，同時也是一個機會。
2.2 政策因素
政策因素主要是“西部大開發”，隨著國家經濟的發展，“西部大開發”戰略的不斷推進，為刺激西部經濟開發，國家大力支持西部的運輸行業，向西部運輸行業發放5%的補貼，至成都所有的運單將獲得國家5%的補貼。其次是“一帶一路建設”，國家提出了振興絲綢之路的戰略，成都作為“一帶一路”上的重要城市，將從中獲得重大利益，給經濟帶來巨大的活力，對運輸業的直接影響就是運量的增加，至成都所有的線路運量增加10%。這兩個因素出現在了2、4、6、9、11輪，因為這兩個政策性因素的頻繁出現，使得到成都的路線成為了競爭熱門的路線，大家都希望自己有機會獲得額外的利潤，政策性因素對參與者選擇線路有著重大的影響，因而市場具有政策導向性。
2.3 鐵路提速
鐵路提速，鐵路運輸量增加20%，公路運輸量減少10%。在第13輪發生鐵路提速，由于是在實驗末端發生了這個因素，所以它對整個實驗的影響沒有想象中的大，但它依然會影響到參與者們對線路的選擇情況。在實驗中我們看到人們熱衷于競拍鐵路線路，而公路線路除了幾條熱門線路外，都沒有那么的搶手，通常不會在第一輪就拍賣完成。
2.4 自然環境影響
自然影響因素有四川地區大降雨;大型臺風;疾風暴雨;漫天大霧等多個。在這些自然因素基本上影響到了公路、鐵路、航空和海運所有的運輸方式，但比較而言，公路運輸受到自然條件的影響最大，其次是空運，再然后是海運，受到影響最小的運輸方式是鐵路運輸，這也說明了為什么鐵路線路是大家競爭的焦點，而公路運輸的競拍者最少。但是仔細分析后發現，自然因素對線路利潤影響并沒有我們想象中的大，首先自然因素發生是有概率性，并且他們的損失是某一天的營業額的全部或部分，雖然環境因素對最后的利潤有影響，但不會起到決定性的影響，在實驗中自然環境影響只需做部分的考慮。
2.5 交通事故影響分析
交通事故，隨機某運單發生事故，賠償全部貨款。
一般來說交通運輸過程中都有可能發生交通事故，發生交通事故后經營者要對貨物進行賠償，經營者可以采取購買意外保險的方法來降低自己的損失，為了方便計算保險費用，設為每輪每條線路2000。購買保險后，運輸貨物的賠款由保險公司承擔，物流公司不損失營業額;但如果沒有購買保險，物流公司將損失該營業額值5倍的賠款。保險費用記入可變成本內。
實驗中大多數公司都為自己的線路購買了保險，以此來降低自己遇到事故時的損失。
本次實驗的事故率偏高，共發生了6次意外事故，發生的線路也沒有規律性，但7號公司共遭遇了3次事故，讓人頗感意外。所以這提醒了我們在不斷變化的市場中什么情況都有可能發生，在投資過程中最好不要有僥幸心理。實驗過程中共有4家公司發生了意外，并且發生意外時他們都購買了保險，將自己的損失降到了最低。通過數據查看，筆者發現在這15輪實驗中，有9家公司全程購買了保險，說明投資者對風險的認識比較清晰，且都有良好的防范意識，這與現實市場中的情況也基本符合。
2.6 其他因素
油價調整、優化管理、交通整頓、優化管理和獲得融資在實驗中能夠造成公司收益的變化，但幅度不大，且無法在決策分析中體現出來。
3 結論
本文通過對實驗中的各種因素造成影響的分析，證實了本實驗在現有的實驗條件下，能夠在一定程度上模仿真實的運輸市場運行過程，并且能夠得出：大規模、地域性自然環境因素與局部地區性自然環境因素;大規模、國家性政策調控因素與局部地區性政策調控因素對運輸市場造成影響的大小差異等問題的結論。
【參考文獻】
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[2]李澤瑩，何斌，邱燕，麥煜俊.古諾寡頭博弈管理實驗系統的設計和實現[J]. 工業工程，2008(5)：86-90.
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