航運業低迷真相有哪些
中國航運業與全球航運業緊密聯系在一起，中國航運業時下的問題是全球航運業面臨的全局性困局和其區域性問題復合疊加的結果。要探究低谷中的中國航運業何去何從，不妨從全球航運業發展的核心問題--運力需求、運力供給和行業特異性說起。那么下面是小編為大家分享整理的航運業低迷真相，歡迎大家閱讀瀏覽。
真相一：中國經濟扮演重要角色
中國經濟作為世界經濟復蘇的強力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,遠高于世界GDP(2.4%左右)和美國GDP(2.3%左右)的增速水平。同時作為全球鐵礦石和能源的最大消耗國以及最為繁忙的進出口國，中國經濟的發展狀況與世界經濟狀況戚息相關，更直接關系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運力需求。
第一次工業革命后，世界產業經濟格局開始從生產力不足逐漸轉變為需求不足，即世界生產力每年生產的產品已能夠大大滿足大眾的需求，留給企業家的核心問題從提高生產力變成了尋求訂單、降低成本和創造新需求。在此過程中，美國作為曾經最大的貨主國全面實現了標準集裝箱化海陸聯運，從而使碼頭裝卸效率大大提高，運輸成本和便捷程度大為改善，全球產業格局分工逐漸萌動。
由于運輸的便捷和成本極大優化，大量工廠主開始仿效航運業在全球范圍內尋找廉價勞動力，從而降低生產成本。由于航運業是最古老且最先面向世界的行業，因此，其尋找廉價勞動力的歷史也最為悠久。
真相二：西方國家存在貿易保護
作為全球航運業鼻祖的英國，為了保護本國公民在商船上的就業機會，曾要求執英國國旗的商船上的高級船員必須由英國公民擔任。這從一個側面反映出貿易保護和尋找廉價勞動力早就在發達國家出現，且之所以需要英國在法規層面上對英國人員就業進行保護，亦證明廉價勞動力的使用對于產業競爭的重要性和普及性。
隨著第二產業在廉價勞動力領域的不斷加強，全球產業化分工逐漸形成：發達國家逐漸成為大腦型國家，負責產品的研發、設計和程序灌注等;新興發展中國家往往負責產品的詳細設計、生產和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家;落后發展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產力嚴重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。
很顯然，去年之前的中國就是新興發展中國家的代表，在世界經濟舞臺上，中國經濟飛速發展，極大地促進了中國城市化進程、運輸需求和消費需求等。中國正是在這個過程中逐漸成為了全球航運業為之側目的“巨人”，一躍成為全球第三大船舶載重噸擁有國。
那么，中國是否能繼續維持曾經的發展模式?是否能回到“世界工廠”的時代，通過大量的產品外運來振興中國航運業?顯然是較為困難的。
真相三：政府引導 市場推動
目前中國經濟的放緩主要是因為軀干型國家產業結構與不斷提高的人民生活水平間的矛盾，大量外資企業與國外資金必然會繼續在全球范圍內尋找更加廉價勞動力來替代中國作為“世界工廠”的地位，而這種技術和資金的外流是不可逆轉也是人們不愿意看到又無力改變的。政府唯一能做的僅僅是減緩這個過程，培養本國的資本主體和企業主體，從而降低這種外流對中國經濟的沖擊。因為，這種技術和資金的外流是世界經濟發展的主體模式，是資源進行合理配置的市場化手段。
真相四：勞動力成本決定制造業去留
中國過去的高速發展論其原因主要是滿足了世界產業化分工的需要。這個高速發展帶來了人民生活水平的極大提高，同時也逐漸拉高了人力成本。人力成本的提高逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優勢，因此中國經濟將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產業轉型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經紅極一時的造船企業敲響警鐘。
造船業這個曾經讓中國為之自豪的“中國制造”注定將向勞動力更加廉價的越南、菲律賓、印度轉移產能。留給中國造船業的只有兩個問題：第一，如何轉移產能?第二，誰來轉移產能?既然轉移產能已經成為中國經濟和航運業必然的選擇，中國這個曾經的軀干型國家真能成功轉型為大腦型國家嗎?答案是肯定的，但是，這個過程可能會十分的.漫長且艱難。
真相五：富人秘訣是何種模式更賺錢
中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國產品如此低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的?”其實這里有一個很大的誤區，低端與賺錢根本就沒有必然聯系。或者說，中國工廠主僅僅需要壓低生產成本、擴大生產規模、合理承接訂單就可以賺得盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿易手段來賺取利潤差價，求得企業的生存。因此，其實賺錢并沒有高低端之分，隨著中國產業地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向所謂的“高端”產業轉型，而這種模式的轉變也將對中國航運業提出更多新的需求。
真相六：船舶買賣才是盈利王道
從全球航運運力的四大統計口徑來看，集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運力供給十分充足。既然運力如此充足，為什么還會有如此多的船舶交付呢?其主要原因為船舶交付具有明顯的“豬欄效應”，從需求提出到真正交付至少要經歷半年以上的周期，而且整體交付量有所降低，但是新增噸位還在持續增加，這就進一步加劇了運力的過剩。運力既然已經過剩，為什么人們仍然不愿意縮減運力來緩解運力過剩的局面呢?
波羅的海干散貨運價指數的大幅暴跌人們早已領教，但是與之相匹配的就是船價的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業界最為盈利的“王冠寶石”。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時以數倍乃至數十倍的利潤進行轉手做準備。當然，這個維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時可能倒閉的風險，因此人們不禁又將目光拋向了遠處的倫敦，這個靠海上保險和訴訟仲裁而賺得盆滿缽滿的國際航運金融中心。
真相七：條文法關鍵在于與時俱進
倫敦之所以能夠成為國際航運金融中心，其最強的三大塊功能在于船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實際的船舶營運能力在英國已經淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發展的今天看來根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是全球航運業不可不知的基本常識，那么英美法航運業真的那么完美嗎?既然中國航運業必須轉型，中國航運法律與航運金融是否能夠匹配轉型的需求?
英美國家在遠洋航運方面起步最早，積累了大量的分割經驗，特別是提出了許多非常適宜于航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法更加傾向于探究案件責任的本質，因此往往讓人感覺專業、合理、公平。但是細究這些案例不難發現，許多都是復雜而頗具爭議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面，一方面，高昂的司法費用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質優良的司法人才;另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性。為了有效改變這種狀況，近些年英國正在積極訂立部分條文法，嘗試以條文法的方式規范商業行為，有效保證司法實踐的與時俱進。
再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，對于航運這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關責任。目前中國最富經驗的海事法院多采用條文法附加國際判例的方法進行審判，這種方法較好地實現了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。因此，成文法和不成文法從優劣角度看，并沒有絕對的好壞，關鍵在于是否能夠形成有效的體系不斷與時俱進，從而滿足行業發展的需求。
真相八：法律是最古老的眾籌概念
法律無論是在古代還是現代其實都是大眾意志的基本表現�；貧w到海事案件的實踐中，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規則》的審議通過，都是相關國家在大眾認知的基礎上權衡利弊代表本國利益反復博弈的結果。因此小到法律法規，大到國際公約，都是大眾認知和利益博弈的集中體現，其目的是要保證社會和行業按照既定的公允認知有序發展。某些令人費解的法律規定如果放大到整個社會去看，往往就變得比較合理。比如光船租賃下的無辜船東，表面上看，其僅僅是法律實踐中的抓手，但是嚴格責任卻也能夠有效限制光船租賃的授權經營。所以，航運業的司法實踐并不是那么遙不可及，神秘莫測，只要悉心研究，認真積累，中國航運司法界也必然成就非凡的業績。
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