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交通工程專業就業前景怎么樣
交通工程專業學生主要學習土木工程學、交通工程學方面的基本理論和基本知識，受到識圖制圖、上機操作、工程測量、工程力學、工程概預算的基本訓練，掌握進行交通基礎設施規劃設計、工程建設與管理方面的基本能力。
【就業方向】
學生畢業后，可從事交通規劃、勘測、設計、建造、監理、管理等方面的技術和管理工作，主要面向公路、橋梁、市政、城建、公安、鐵道和民航等領域，適合在公路局、交通局、市政局、建設局、設計院、高速公路建設公司、高速公路養護公司、交通管理部門等單位工作，亦可到科研、教學單位工作，或繼續深造。我國正處于交通工程設施建設的高速發展時期，學生就業前景良好。
【就業前景】
就業前景： 根據最新調查，就讀交通運輸類的2009屆本科畢業生半年后就業率分別為92.7%。因此，家長眼中的“苦力活”其實可能并不苦。依據目前國內交通工程專業畢業生的就業前景，現提出以下幾點：
一、設立交通工程專業的必要性
道路交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。這些燃眉問題如果不能有效得到解決和根治，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。然而由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施較少。所以加快城市交通建設勢在必行，而城市交通建設是一項決策性很強的工作，如果缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。目前，我國的交通工程建設是跟公路建設相比是相對滯后的，而要改變這種狀況，建立完整而協調的現代化交通工程體系，首先必須做的就是培養出該方面的專業技術人才。利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題，為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助，為政府宏觀調控提供現代化工具，在未來的許多年內，交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量必然將是劇增的，而新觀念，新知識、新技術的更新也更加不能忽視，這對我們的專業教育提供了機遇和空間，也發出了挑戰。目前在我國，開設交通工程專業的高校并不多，全國只有63家，而在我區也只是才有3所高校開設了這一專業，而且側重點也各有不同，我院作為內蒙古自治區辦學時間較長的農業院校，始終以立足于內蒙古服務于社會為己任，應抓住國家大好形勢下的市場為新的契機，為城市建設和交通工程建設培養出面向二十一世紀、面向現代化的交通工程專業人才。
二、設立交通工程專業的可行性
交通工程專業作為新興的專業，主要涉及交通規劃、交通控制與管理理論和基本知識、交通設施建設以及環境保護等方面的問題，與我院森林工程(道路橋梁方向)、交通運輸專業等有著密切的聯系。我院作為省內資格最老的農業類院校，師資力量雄厚、教學設施齊全，在歷史的長河中已經為國家培養了大批優秀的人才。能源與交通工程學院作為作為農大的較為有影響二級院系，不僅有一批教授、博士、碩士等精干的隊伍，而且學院所具有的系屬機房、實驗室等教學資源豐富，更重要的是擁有一批畢業于不同院校、專業，具有豐富教學經驗，從事于交通工程專業的教師人員，專業結構合理。由于交通工程專業與我院諸多學科的基礎課、專業課是相輔相成的，應該說已經成為在內蒙古較有影響的交通類專業院校。
三、設立交通工程專業的現實性
目前交通工程專業知識已廣泛應用于道路交通規劃、城市建設、工程項目管理、交通通訊與控制、交通安全與處理等幾乎涉及整個道路交通領域，并且延伸到了其它領域中的方方面面，成為社會可持續發展的有效輔佐和決策支持的工具。隨著我國改革開放的不斷深入，道路建設規模的加大，急需一批具有扎實基本功的交通工程高級專業技術人才。在經濟高速發達，交通負擔卻很沉重的城市里，如何正確進行交通預測和規劃、搞好交通管理和控制、建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系，最終實現城市交通現代化，是一個值得全社會關注急待解決的迫切問題。我校以建筑辦學特色，多年來培養了一批又一批服務于我國城市建設行業的骨干和生力軍，而今，在我國大力發展道路工程建設的大形勢下，為國家和社會輸送交通工程專業人才的良好契機已然來臨，我校將以森林工程專業(道路與橋梁方向)、交通運輸專業為依托，在其它專業的支持下，拓寬教學領域、突出農業類院校的辦學優勢和特色，更好地服務于內蒙古自治區經濟建設、城市建設，為我區現代化建設輸送該領域的專業人才。
交通工程行業收入：問君年薪幾何：
首先，交通工程這種服務的價格，不是想多大就有多大的。拋開大家工資單上的數字，我想從一些最基本的點出發來說這件事兒，這樣我們就可以對這個問題本身有更清楚的認識了。做交通工程的錢是從什么地方來?交通工程是做服務的，是規劃和評價基礎設施的。伴隨著經濟的發展，交通需求增加，政府需要拿錢出來建設相應的基礎設施并改善現有設施的服務和運營水平。在西方國家，就是納稅人出錢來改善交通服務，縮短他們出行的時間、增加交通的舒適度。那么納稅人愿意出多少錢，完全由這種服務對納稅人的效用大小來決定。比如納稅人平均的時間價值是10元\小時，他\她不會愿意出11元來讓你為他\她節省一個小時的出行時間，哪怕你真的能做到。這個效用的大小規定了交通工程市場價值的上界—實際的只能比這個低。
交通咨詢是服務業的一種。但同樣是服務行業，不同的服務帶來的效用不一樣，收入也不一樣。比如說給人當保姆，它收入就不高，因為這種服務的效用不是很高。那么給人當股票經濟人，那身份地位就大不相同。你是大老板，他是代理人;你能不重視這個攸關你經濟命脈的人嗎?所以股票經濟人的地位和收入更高一些。通俗地說，就是關鍵看你干的這行“沾不沾錢”。交通呢?大家都知道吧，干這行的收入都比不了會計。為什么，數汽車的當然沒有數錢的掙錢多啦!數汽車少數一輛沒事兒，數錢少數了可就要出事兒的。責任可謂重大，老板當然愿意多付錢啦。
前經濟發展不均衡有關，可以講有些行業的價值還沒有完全地發揮出來。
第三，交通工程的技術含量不是很高。IT這些行業之所以收入高，和他們行業本身的利潤高有關系。由于IT和EE的技術含量高，其產品的附加值高。而產品的附加值，本身又依賴于技術本身。那么交通工程的技術含量有多高呢?問一問在設計院、研究所和咨詢公司的同仁們，大家心里都有桿秤吧?事實上無論在哪個國家，這個專業還沒有形成自己核心的方法論。對于傳統的土木工程，如果問其核心課程是什么，大家都知道：力學和結構設計。但是交通工程則很難講什么核心的方法論。這個問題在學界中尚且是一個爭論不休的問題。我希望未來能有所突破，這也是所有交通研究者的期望。但是至少目前看來，技術并不是增加利潤的主要因素。 有些人可能要說，交通工程既包括技術，也包含社會學，甚至政治。其實政府和官員在交通咨詢產業中發揮的作用大，倒是我國的特點。因為中國社會目前還奉行“大政府，小社會”的理念。西方國家中，往政府圈子里擠的人不多。經濟利益是一個很大的要素——政府部門太窮。我國由于歷史原因，交通領域涉及的部門比較多，政府對交通的工作抓得也比較牢;部門多了之后，相互之間的協調也就不容易做好。做過大城市項目的朋友可能都知道，磨嘴皮子的時間最多!交通涉及面廣，綜合考量總是無可厚非。但是，政府機構的權力集中以及眾多部門之間的協調都是要花錢的;你要花錢養一大堆人，再花錢雇人協調它們。這么多機構，又爭先恐后的追求政績，搞重復建設。這些成本是誰來買單呢?當然是社會!資金總是朝著權力集中的。這就是為什么現在去設計院所，去交通管理部門等政府機構，是大多數人就業的首選。但我也要提醒大家，這種現象是不正常的。也就是同樣花1元錢，西方社會的公民可以享受到更大的交通服務。我國公民的收入低，但是稅收所能創造的效益反而還少。這種資源分配的方式，從長期的角度上看，對經濟的發展沒有好處。同時，大家也不要低估我們的黨改革的決心!“小政府、大社會”是歷史的潮流。
第四，利益分配。現在假設這個行業有機會了，納稅人都愿意掏出來不菲的銀子讓大家解決交通問題了。但是人家出錢也要看咱們能做什么，有沒有效果。這個效果，就要看如何度量了。比如如果我是股市里操盤的，幫公司賺了一大筆錢。這個是立竿見影的，所以公司也就愿意掏出大筆的獎金。如果我是出色的3D程序員，那么一個好的游戲公司肯出大價錢雇我，因為3D引擎是一個游戲的賣點之一。如果我是一個醫院的主刀，醫院會出高薪，并且給很寬松的假期，因為我是醫院的活廣告。 然而，交通工程目前的量化分析方法，還停留在比較粗糙的水平。甚至有些方法論本身還很有爭議。因此很難說誰做的工作是好的。這個時候，更重要的是誰能說了算了。而這個話語權威就變成了一種稀缺資源。而誰掌握了稀缺資源，誰分的多。在這個通用法則的作用下，大多數從業者都不會是受益人。
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