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秦皇島港煤炭運輸若干問題及對策分析
一、秦皇島港煤炭運輸情況簡介
秦皇島港是我國最大的能源運輸港，港口具有廣闊的煤炭資源腹地和優越的鐵路集港條件，來自山西、陜西、內蒙和河北的煤炭，可通過大秦、京秦和京山3條鐵路干線直達港區。該港擁有先進的煤炭裝卸設備和自動化流水線，有l萬～15萬噸煤炭專用泊位23個，其裝卸煤炭最大通過能力為6000噸／小時，煤炭堆場堆存能力l000萬噸，具有集疏運能力強且運輸便捷、經濟等特點。近年來，秦皇島港抓住煤炭需求旺盛、大秦線擴能等機遇，不斷提高運輸能力、加快發展，2002～2006年，該港煤炭吞吐量以年均2000萬噸速度遞增，2006年完成煤炭吞吐量1．76億噸，2007年完成煤炭吞吐量將達到2．14億噸，2008年1～6月份秦皇島港煤炭吞吐量達到1．18億噸。
二、秦皇島港煤炭運輸面臨的挑戰
1．周邊港口煤炭運輸的崛起對秦皇島港構成威脅秦皇島港周邊經營煤炭運輸業務的港口主要有天津、黃驊和唐山港。
(1)天津港。天津港位于渤海灣的海河入�？�，處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上。2003年，天津港煤碼頭公司煤炭吞吐量達到1540萬噸。天津港新一輪的港口升級改造工程已經開始，天津港南疆7號、8號煤碼頭年吞吐能力將達到2000萬噸，南疆9號、10號煤碼頭年吞吐能力將達到2300萬噸。同時，神華集團與天津港共同投資3l億元建設的13號、14號2個專業煤碼頭，將形成3000萬～350075-n屯的煤炭運輸能力。項目完成后，天津港煤炭年吞吐能力達到7300萬噸以上。
(2)黃驊港。河北省黃驊港，位于渤海灣西南岸，港區道路通暢，經黃驊、滄州與河北、山東2省及天津市的公路網相通。黃驊港是我國山西、陜西煤炭下海外運距離最短的港口之一，遠期將發展成為一個大型煤炭輸出港，其同時又是河北省西側太行山麓建材出口基地和外運散裝水泥的口岸。黃驊港的年煤炭輸送能力已經突破8000萬噸。
(3)唐山港。唐山港分為京唐港區和曹妃甸港區。京唐港已經形成了年3000萬噸的煤炭吞吐能力。曹妃甸港區煤炭碼頭一期設計能力l億噸(一期起步工程5000萬噸，一期續建工程5000萬噸)，2期設計能力1億噸曹妃甸的專業煤炭碼頭由成立于2005年6月的國投曹妃甸港口有限公司負責運營，煤碼頭近期的規劃主要配合滿足大秦線擴能的要求，中遠期為“煤炭三通道”的煤炭下水港口，年煤炭下水能力2億噸。綜上所述，目前天津、黃驊和唐山港形成的煤炭年吞吐能力已達到2．4億噸，總體上已經超越了秦皇島港，并且不久以后將遠遠超越秦皇島港。
2。煤炭運輸結構的不合理將制約秦皇島港煤炭運輸
(1)鐵路煤炭運力分配不是完全由“市場”決定，而在很大程度上是由“計劃”決定的。就市場經濟發展來看，由于我國的市場經濟體制還不盡完善，在某些方面還存在著計劃經濟的管理模式和市場經濟的運作方式的；中突，鐵路煤炭運力分配不完全是由市場決定就是其中突出的表現之一。
在我國，煤炭產品是相對價值低、重量大的散貨商品，主要生產區和消費區嚴重脫離，運輸數量大，運輸距離遠，運輸環節多。按說煤炭哪里生產、哪里消費、運輸的流向等要由市場決定。然而，由于我國鐵路行業還存在一定的壟斷現象，導致鐵路貨運行業發展緩慢，鐵路運力分配在很大程度上不是由市場說了算，而是由鐵路部f-l帶,l定計劃安排，運力怎樣分配、運量多少都是由鐵路部門說了算，因而煤炭鐵路運輸在計劃主導下缺乏市場靈活性。在全國煤炭供應緊張狀況還沒有根本好轉，大部分地區還煤炭供應緊張的情況下，秦皇島港及部分沿海地區出現了較大數量的煤炭庫存和積壓，運力結構不合理導致各地煤炭市場供應量出現不均衡的現象。
(2)秦皇島港區的煤炭市場不能“指揮”運力，而鐵路運力卻可以指揮“市場”。在我國的煤炭市場交易中，本來應按照市場經濟“用戶就是上帝”的原則，鐵路運輸應該聽從煤炭供求交易商的“使喚”，可事實上是鐵路不僅不太聽煤炭市場的“使喚”，反過來還要指揮煤炭市場，讓煤炭市場聽從鐵路運輸的調配。在市場經濟大環境條件下出現這種本末倒置的情況，市場供求關系也就不可能完全由市場決定，煤炭市場必然在很大程度上由鐵路運輸計劃說了算。
(3)鐵路運力分配不合理、不科學，造成現有運力無法充分發揮作用。據悉，大秦鐵路今年有3．5億噸的運輸任務，但由于鐵路與港口的銜接不是很順暢，在南方沿海地區煤炭需求減少的情況下，勢必造成煤炭壓港。從太原鐵路局了解到，煤炭壓港現象出現后，秦皇島港與太原鐵路局共同召集了2次疏港會議，督促在港存煤量大、中轉不暢的各貨主單位積極進行銷售，核定來港船期計劃，組織煤炭疏港，但目前效果未見明顯。而伴隨著疏港措施的施行，港口動力煤價格也趨于平穩小幅下滑態勢。
(4)“三西”(山西、陜西、內蒙古自治區西部地區)煤炭基地是全國的煤炭基地，煤炭市場應該供應更大的區域范圍，僅僅供應沿海地區，勢必會造成煤炭庫存積壓。據市場調研發現，目前我國中部的湖南、湖北、江西等省，東北、西南的大部分省區及西部的部分地區煤炭供應特別是電煤供應一直比較緊張，有的地區仍處于饑不擇食的地步，有的地區煤炭價格還在持續上揚，這些地區需要及時供應煤炭，但由于鐵路運輸的運力計劃的制約，一方面是急需煤炭的地方運不到，煤炭無法滿足市場需要：另一方面是已經供過于求的地方還得繼續大批量運進煤炭，出現秦皇島港及部分沿海地區煤炭大量庫存積壓，銷售不暢。
3．全球性金融危機對秦皇島港煤炭運輸的沖擊
受金融危機的沖擊，以及全球經濟陷入衰退的影響，2008年下半年以來國際煤炭價格一路走低，而國內煤炭需求亦有所放緩，煉焦煤和非合同電煤價格不斷回落。2009年我國國民生產總值增長將在8％左右，經濟發展步伐明顯放緩，肯定會降低對煤炭的需求，我國煤炭供需和煤炭行業發展將面臨一些問題和困難，對港口煤炭運輸也會產生很大影響。中能電力科技開發公司的數據顯示，考慮小火電關停因素，2009年底，我國火電裝機容量將達到7．04億千瓦，比2008年增加1．28億千瓦。其中，東南沿海地區新增火電機組每年將消耗煤炭2300萬噸。目前，受國際金融危機影響，許多企業停產、限產，擴大機組檢修臺數，耗電量因此下降，大部分電廠庫存煤炭可用天數為20～30天。由于國家刺激內需政策發揮作用還有待時日，東南沿海地區煤炭需求短時間內不會有明顯好轉，預計2009年煤炭需求量與2008年相比會基本持平或略有減少。受此影響，北方煤炭裝船港之間，尤其是貨源、運力和用戶相對有限的華北3港(秦皇島港、天津港、京唐港)之間的競爭將日趨激烈。預計2009年秦皇島港煤炭發運量將比2008年有大幅減少。
在出口方面，由于國家產業政策調整和對煤炭出口的限制，北方港口發運外貿煤炭呈現逐年下降趨勢。2008年l～11月，全國出口煤炭4097萬噸，其中11月僅為269萬噸，全年出口量在4300萬噸左右。在全球經濟危機的背景下，出口困難局面難以明顯好轉，港口發運外煤量將呈下降趨勢。綜上所述，預計2009年沿海各港口發運煤炭量將與2008年大體相當或略有減少，煤炭運輸緊張的局面將有所緩解。
沿海港口煤炭運輸將呈現供略大于求的態勢，各港對貨源、運力、煤炭資源的競爭將日趨激烈。
三、秦皇島港面對挑戰應采取的對策
1．加快港口擴建，滿足煤炭運輸長期增長需要交通運輸部根據當前交通運輸出現的薄弱環節和“瓶頸”制約，提出了重點加快沿海港口等交通基礎設施建設的要求。因此，秦皇島港應充分認識到交通運輸發展的新形勢，增強工作的前瞻性、預見性和主動性，加快港口基礎設施建設，充分利用大秦線優勢，與鐵路同步發展�？紤]到今后很長～段時間煤炭的大量需求，擴大港口通過能力，使秦皇島港煤炭中轉能力達到3億噸，以滿足東南沿海地區用煤和出口需要，適應國民經濟持續快速發展和國家能源發展戰略的要求。
2．準確定位，加強港口資源整合秦皇島港應在港口結構差異化、區域營銷差異化、經營管理差異化等方面著手，全盤考慮省內外資源的整合，加強省內外港口間的橫向協作，細分市場、細化服務，著力發揮自身優勢，實現優勢互補，組建富有競爭力的港口群。
3．加強強強聯合，實行網上交易，共同抵御市場風險
秦皇島港加強與大型煤炭公司(大同、平朔等)、大同鐵路分局、中國海運集團以及浙電、上電等用煤大戶的橫向聯合，結為長期、穩定的戰略聯盟，實行煤一路一港—航一電規�；洜I，達到互利雙贏的目的。秦皇島港還應通過參股、控股等形式，組建股份制的煤炭交易中心，抓住電子商務新的商機，實現網上交易。組建港口煤炭交易中心不僅可以使煤炭交易大型化、批量化，與貨主、用戶建立穩定的供、運、需關系，形成能源產業鏈，更好地發揮港口優勢，還可以使煤炭交易目標化、靈活化、開放化，為煤炭經營者提供多樣化的選擇，增加對煤炭經營者的吸引力。同時，港口煤炭交易中心也拓寬了港口的功能，使港口成為集裝卸服務和煤炭交易功能為一體的新型企業。
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