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基于貨運(yùn)吞吐量的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)分析論文
1. 引言
自 20 世紀(jì) 70 年代以來，世界航空貨運(yùn)物流市場(chǎng)以每 10 年翻一番的速度增長(zhǎng);進(jìn)入 20世紀(jì) 90 年代，國(guó)際航空貨運(yùn)需求呈加速增長(zhǎng)趨勢(shì)，貨運(yùn)幾乎是客運(yùn)增長(zhǎng)速度的 2 倍。中國(guó)航空物流量將在未來 20 年中增長(zhǎng) 6 倍，中國(guó)市場(chǎng)將主導(dǎo)世界航空物流市場(chǎng)。迅速增長(zhǎng)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)在為中國(guó)帶來飛速發(fā)展的同時(shí)，也帶來了城市和機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的巨大交通壓力。對(duì)此急需對(duì)貨運(yùn)交通量與航空貨運(yùn)量的關(guān)聯(lián)特征進(jìn)行分析，從而合理預(yù)測(cè)地面交通量，指導(dǎo)配套設(shè)施的建設(shè)和交通管理方案的制定。
貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)的方法主要有兩種。一種是根據(jù)貨運(yùn)處理設(shè)施的用地面積情況，估計(jì)單位面積的貨運(yùn)交通產(chǎn)生、吸引量從而確定貨運(yùn)交通量;另一種方法是根據(jù)貨運(yùn)吞吐量，建立貨運(yùn)量和交通量之間的關(guān)系模型，得出貨運(yùn)交通量。大多數(shù)機(jī)場(chǎng)都是一次建設(shè)，滿足多年需求，盡量減少工程建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的影響。所以機(jī)場(chǎng)的交通預(yù)測(cè)不能以機(jī)場(chǎng)的用地或者建筑面積來計(jì)算交通量，而是以機(jī)場(chǎng)規(guī)劃中各特征年預(yù)測(cè)的航空業(yè)務(wù)量為依據(jù)的。航空業(yè)務(wù)量的年預(yù)測(cè)值構(gòu)成了未來機(jī)場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃的主要基礎(chǔ)。
2. 航空貨運(yùn)交通特點(diǎn)
2.1 貨運(yùn)調(diào)查概況
機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)調(diào)查分為貨運(yùn)區(qū)交通量調(diào)查以及貨運(yùn)企業(yè)走訪調(diào)查。交通調(diào)查選取了 2010 年12 月 14、15、16 日三天對(duì)機(jī)場(chǎng)三大貨運(yùn)區(qū)進(jìn)行白天 8 小時(shí)(9：00‐17：00)的貨運(yùn)流量調(diào)查;走訪調(diào)查通過對(duì)貨站企業(yè)和海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)運(yùn)營(yíng)部門的了解，獲得了相關(guān)的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。
2.2 航空貨運(yùn)交通特征
(1)貨運(yùn)交通量時(shí)變規(guī)律
利用海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)入口一周內(nèi)貨車磁卡信息，可以得到貨運(yùn)交通 24 小時(shí)的時(shí)變特征和一周 7 天的周變化特征。
貨運(yùn)車輛在一周五個(gè)工作日中流量基本持平，周三略少，周六和周日貨運(yùn)交通量急劇減少，周六交通量約為工作日的 1/6，周日交通量不足工作日的 1/10。
(2)貨運(yùn)車型分布
在交通調(diào)查的過程中發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)區(qū)域貨車類型不同于公路上的貨車類型，公路上貨車種類繁雜，貨物類型多樣，而機(jī)場(chǎng)內(nèi)部貨車基本上為廂式貨車，車型比較單一，平板卡車很少，貨物擺放十分規(guī)整，沒有超載情況出現(xiàn)。
3. 貨運(yùn)量與貨運(yùn)交通量關(guān)系模型
3.1 模型參數(shù)選取
(1)時(shí)間不均勻系數(shù)
航空貨運(yùn)量在一年當(dāng)中有很大的波動(dòng)，3 月和 11 月為貨運(yùn)高峰期。在一周當(dāng)中，由于貨運(yùn)航班的安排時(shí)段不均勻，所以貨運(yùn)站每天的貨運(yùn)吞吐量也有相應(yīng)的變化，這些由于時(shí)間不均勻而引起的貨運(yùn)量波動(dòng)反映到貨運(yùn)交通量中，形成了相應(yīng)的高峰小時(shí)系數(shù)，日不均勻系數(shù)，月不均勻系數(shù)等。
(2)空載率
空載率是指貨車中，完全空車行駛的數(shù)量占貨車總量的比例。并非每輛用于貨物運(yùn)輸?shù)能囕v在每一次的行駛中都處于運(yùn)載貨物的狀況。合理的情況是，對(duì)于出口貨物，貨車滿載行駛到機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站，進(jìn)行卸貨，之后空車返回;對(duì)于進(jìn)口貨物則相反，貨車空車行駛到機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站，進(jìn)行裝貨，之后滿載返回。只有極少數(shù)的情況下，貨車可能滿載送貨到機(jī)場(chǎng)，之后換裝另一批貨物，送往貨代公司或收貨人處。所以，空載率是極其重要的參數(shù)之一，空載率的取值范圍應(yīng)在 0.5 到 1 之間。
(3)滿載率
滿載率是指裝載了貨物的貨車上，貨物的實(shí)際載重量與貨車的額定載重量的比例。在不超載的情況下，貨車的滿載率應(yīng)該在 0 到 1 之間，合理的估計(jì)是，滿載率應(yīng)接近 1，滿載率越高，貨車的利用率越高。
4. 實(shí)例分析
現(xiàn)利用浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)交通量調(diào)查數(shù)據(jù)，以及機(jī)場(chǎng)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)的入口刷卡記錄，對(duì)貨運(yùn)模型進(jìn)行驗(yàn)證。
5. 結(jié)語(yǔ)
本文以實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)為計(jì)算依據(jù)，在分析了機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)交通量的特征規(guī)律的基礎(chǔ)上，提出機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量和貨運(yùn)交通量的關(guān)系模型，并用實(shí)際數(shù)據(jù)標(biāo)定驗(yàn)證，取得了良好的效果。在此模型的基礎(chǔ)上，變換得到機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)模型，采用調(diào)研數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)了浦東機(jī)場(chǎng)未來年的貨運(yùn)交通量，為機(jī)場(chǎng)以及市域的貨運(yùn)交通規(guī)劃提供了參考。
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