鐵路參與城市軌道交通初探論文

鐵路參與城市軌道交通初探論文

　　摘 要 分析了國內外鐵路參與城市交通的概況,認為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點應放在區域交通和市郊鐵路上,要早規劃,遴選好項目,把握好時機,態度要積極,決策要審慎。

　　關鍵詞 鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路

　　無論是地鐵還是輕軌或其它類型的城市軌道交通,都是耗資巨大、建設期長的基礎設施。我國有些城市和交通專家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作探討。

　　討論前先對文中的3個名詞作一說明:

　　①城市市區(簡為“城區”),指包括人口相對密集的城區和人口相對稀疏的郊區;②鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠、港口等專用鐵路;在西方是指非城市建設經營的私營鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;③城市軌道交通,從地域上可劃分為城區軌道交通和市郊鐵路,經營者可以是城市、國鐵、私營公司或合作體等。

　　1 鐵路參與城市軌道交通現狀

　　1.1 國外鐵路參與城市軌道交通簡況

　　世界上許多發達國家的大城市,四通八達的城市軌道交通和城區鐵路、市郊鐵路等,共同構成了城市軌道交通網絡,成為大都市客運交通的骨干。其中鐵路參與城市客運的比例也相當高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區鐵路占城市客運的比例均高達30%～40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發揮著重要作用,不但在市郊鐵路,在城區交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運營的位于東京市中心區的山手線(早在1925年就開通運行了神田———上野段),為環形雙線,長34.5ｋｍ,其中品川———東京6.8ｋｍ利用鐵路東海道本線,東京———田端7.1ｋｍ利用鐵路東北本線。全線基本上是地面線,共有29個站,站間距在0.7～2.2ｋｍ之間。車輛由11節編組,早晨4:29開始運營,次日凌晨1:19停運,高峰時發車間隔為3ｍｉｎ,上座率很高。山手線在東京有著很重要的地位,多條市郊鐵路線和13條城區軌道交通線幾乎都與山手線的車站銜接、換乘,許多車站已成為城區交通的樞紐站,也成為城市的地區中心。

　　為了減少換乘給乘客帶來的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯結起來,乘客不必下車而直接過軌。目前東京已有7條地鐵線與13條市郊線、鐵路線聯運,形成37條直通線路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬人口,1992年實現城區輕軌和鐵路共軌運行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬人口,1997年實現城區輕軌和鐵路共軌運行。法國多個城市計劃實施這種共軌運行。

　　1.2 我國鐵路參與城市交通現狀

　　1.2.1鐵路在城市發展壯大中發揮了重要作用

　　交通促進城市發展。許多內陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來的”。如石家莊在20世紀初還是一個小小的村落,如今是河北省省會;株州、懷化、鷹譚等原來都是地方小鎮,如今已是擁有幾十萬人口的地級市。

　　1.2.2 我國鐵路目前還沒有富余能力大范圍、直接地參與城市交通

　　鐵路是我國交通主動脈,承擔著區域間、城際間中長途客貨運業務,對城市來講是城際鐵路。多年來,我國鐵路以全世界7%的運營里程完成約25%的客貨運周轉量,2003年全國鐵路平均運輸密度達到3018萬ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我國絕大多數正線鐵路沒有富余能力服務城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車站間的市內銜接,只能由城市交通解決。

　　但是鐵路還是盡了很大努力服務城市交通,利用線路富余能力在十幾座城市開行了市郊列車。由于這些市郊列車在城市中心外圍,列車密度小,站間距離長(約5ｋｍ),停站點沒有城市道路及公交線配套設施,因此乘客少,效益不佳。近年來因道路交通的迅速發展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。

　　1.2.3 位于市區的鐵路已間接地服務了城市交通

　　鐵路修建之初都位于城市邊緣,與市中心有相當的距離;此后隨著城市不斷向外圍擴展,不少早期修建的鐵路被包圍起來,成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一部分。它有以下好處:①以人為本,方便了乘客出行;②鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產業發展或區域開發的“火車頭”;③鐵路客站位于市中心區,比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區鐵路的配套建設投入要少得多。

　　然而目前在我國,有些對鐵路了解并不全面的城市出現了認識誤區:不顧城市包圍鐵路、“迫使”鐵路切割城市的歷史背景,反過來片面夸大鐵路切割城市和噪聲問題,要把鐵路和鐵路客站“趕”出城區。其實鐵路經過城區的上述兩大問題是完全可以解決的。將鐵路線規劃為城市的交通走廊,與道路建成立體交叉,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動和被動措施減少噪聲,如在城區盡量不鳴笛,改進機車車輛制造水平,采用減振道床結構,加設隔聲屏等。世界上大多數發達城市如巴黎、莫斯科的幾個鐵路客站一直都位于城市中心區,方便了乘客出行,沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大部分城市也沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區的。在經濟發達的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過新建鐵路客站帶動新的城市區域開發。

　　2 鐵路參與城市交通的必要性和可行性

　　隨著城市化的推進以及我國人民生活水平的不斷提高,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區,將有更多的客流進出城市;加上工作在城區、居住在市郊的新生活方式不斷擴展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強化,城市客運交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。

　　2.1鐵路參與城市交通是城市發展的需要

　　2.1.1我國城市軌道交通需求量巨大

　　借鑒國外發達國家大城市的經驗教訓,軌道交通是解決城市交通的根本有效途徑。中國的國情(人口、資源和環境的壓力)更決定了必須發展大能力、資源節約型的旅客運輸系統。軌道交通的優勢決定了其必將在未來城市客運交通中發揮骨干作用。

　　據《2003年中國城市統計年鑒》,至2002年底,中國城市數量已達660個,按行政區非農業人口劃分,200萬人以上的特大城市有上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶、沈陽、南京、西安、哈爾濱、成都、濟南、長春、大連、杭州等15個,100～200萬人的大城市有太原、深圳等30個,50～100萬人口的城市有煙臺等64個。以上109個大城市構成了我國城市經濟的主體。我國城市擁有眾多人口,必然產生大量市內交通,僅靠道路公交、出租車一般是不能滿足交通需要的。已經有許多城市產生了交通擁塞、事故頻發、空氣污染等問題,且交通擁塞愈發嚴重。北京、上海、廣州、天津等城市正在加緊建設城市軌道交通網絡,南京、武漢、重慶、沈陽、深圳也建成了一兩條城市軌道交通線,還有幾十個城市在規劃。

　　中國鐵路客運量目前幾乎全都是城際流,90%以上產生于城市。城市中這些客流的集散大多數也必須借助于城市公交系統。

　　2.1.2 充分利用鐵路資源是城市建設軌道交通系統的需要

　　城市軌道交通要大力發展,但建設投資巨大、建設周期長,而運營票價不可能高,經營難度大,只有在繁華城區的少部分線路盈利。全世界除了香港,各城市地鐵都呈現行業性虧損,每年需要巨額財政補貼。2002年國務院凍結了全國20個城市的地鐵項目立項。這是自1996年以來第二次凍結立項。因此各城市對城市軌道交通項目熱情很高但又十分謹慎,也都迫切希望采取多種措施、多種融資方式加快發展,當然也包括充分利用鐵路既有資源。

　　在我國50萬人口以上的城市中,鐵路已形成46個規模龐大的樞紐。在這些樞紐范圍內擁有上百乃至上千公里的鐵路正線、聯絡線、支線和專用線。其中少量線路和設備還有富余能力,可為城市交通出一把力。因此,若鐵路兩側的城區是生產、生活帶,則可以開發利用為城市交通服務。鐵路技術專業齊全而經驗豐富,擁有城市軌道交通建設和運營所需的行車組織、工務線路、機車車輛和通信信號等專業優勢。

　　城市利用鐵路資源為城市交通服務有轉讓、合作、獨營等多種形式。如:穿越漢口中心區的舊京廣鐵路已拆除,原位建成了城市次干道———京漢大道,在京漢大道中央上方正在修建軌道交通1號線一期工程,這是城市利用鐵路轉讓資源的例證;上海城區的原滬杭鐵路內環線已被拆除,原位建成了高架型式的上海軌道交通3號線,鐵路以在市區段的土地作股份參與了城市交通;廣州東站至新塘39ｋｍ的第四線很快就要開工建設,兩年后在第三、四線上將有市郊客運列車、普通長途客車和貨車混合運營;還有北京、昆明、廣州、重慶、哈爾濱等許多城市希望鐵路參與城市交通。

　　2.2 參與城市交通也是鐵路自身發展的需要

　　鐵路要尋找新的經濟增長點,必須要開拓城市中巨大的通勤、通學客運市場,同時也可利用既有線路與設備的富余能力,挖掘現有職工隊伍的潛力,消化部分富余職工;或者建設區域軌道交通網,參與區域或城市交通,在巨大的短途客運市場分一杯羹。鐵路部門在經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海經濟圈已經規劃了較大規模的區域軌道交通網,有些線路國家已經立項,前期工作已經啟動。

　　2.3 鐵路參與城市交通的前提條件

　　1. 既有鐵路必須有富余的能力和條件

　　城市交通需要較密的發車頻率和很長的營業時間。若高峰小時每3～6ｍｉｎ發一趟車,平峰小時每10～20ｍｉｎ發一趟車,營業時間為5:00—23:00(約18ｈ),則全日共需發車66～108對(處于城區的繁忙干線的運行密度遠大于此數)。因此參與城軌交通的鐵路線必須有富余的能力,且一般應有獨立的雙線,通信信號、行車指揮自動化程度要求較高。 此外,車站必須有一定密度。站間距較短才能便利旅客出行。要求城區站間距約1ｋｍ,市郊站間距約2～3ｋｍ。而鐵路站間距現在一般是5ｋｍ以上。因此,鐵路必須在每區間增設1～3個站,且每個站應有便利的城市道路與之相接,才能適應城市交通的需求。

　　2. 鐵路沿線必須有足夠穩定的城市交通客流

　　沒有較好的經濟基礎和足夠穩定的城市交通客流,鐵路很難獲利,也就沒有積極性。當然客流也要開發,要靠服務質量去吸引。

　　3. 鐵路部門要認識到位,態度積極,步伐穩妥

　　鐵路行政主管、資產擁有及經營者已經認識到城市短途客運是個大市場,鐵路應該且可以有所作為。要解放思想,樹立新觀念,改變長期形成的經營城際中長途客貨運輸的習慣思維和模式,探索利用既有線路與設備富余能力為城市交通服務的途徑,探索實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營模式、方法。

　　4. 城市必須大力支持鐵路參與城市交通

　　鐵路參與城市交通離不開城市支持。(1)城市必須在交通政策上倡導發展城市軌道交通,以改善城市居民生活質量;(2)在城市規劃時,要將鐵路作為城市交通系統的有機組成部分,強化鐵路客站作為城市綜合交通的中樞地位,預留鐵路走廊,規劃復線乃至多線鐵路用地;(3)城市應為鐵路在市區擴能改造、加密車站等工程建設提供便利和支持,修建與鐵路車站相連的城市道路、公交場點;(4)城市鐵路運營后,減開與鐵路平行的公交線路,將公、鐵交通方式的競爭關系,協調為競爭加合作關系,實現城市全社會的資源最優配置。

　　3 初步建議

　　1. 增強市場意識,明確市場定位

　　城區地鐵、輕軌建設外部關系非常復雜且投資巨大,經營難度大,此非鐵路部門特長。因此鐵路不宜獨立進行城區新建地鐵、輕軌項目的建設和經營。鐵路部門主攻方向應放在市際和市郊鐵路上,對市郊鐵路新線的獨立建設和經營也要審慎決策。

　　2. 早謀劃,早規劃,總體部署,分步設施

　　鐵路部門要盡早將城際和市郊鐵路的規劃也納入鐵路規劃中。眼光要放遠些。規劃過程中要充分聽取城市意見,與城市方搞好協調。對每一個區域和每座城市要搞好市場分析,通盤考慮,總體部署,作出分步設施計劃以待時機。

　　3. 遴選好項目,把握好時機,找準切入點

　　優先選擇的地點應在經濟發達、居民出行多的城市或區域。如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區等地的城市,應主動出擊,加緊研究和部署。優先選擇的項目應充分地利用既有鐵路線路和設備的富余能力,盡量利用既有鐵路的樞紐環線、支線、專業線,在滿足乘客需要的前提下千方百計降低造價,以求項目盈利。只有盈利才有不斷開拓的信心和動力。如廣深鐵路股份有限公司一直在研究廣州東———新塘間修建第四線開行市郊列車的問題。

　　要以奮發向上的精神開拓城市交通短途市場,以積極的姿態與城市協商。應在城市最需要的地方找準切入點,以取得城市的最佳支持政策,項目才可以順利推進,才可能盈利。

　　參考文獻

　　1 國家統計局城市社會經濟調查總隊.2003年中國城市統計年鑒.北京:中國統計出版社,2004.3～50

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