公共空間移動用信息支援工具的設計概要

公共空間移動用信息支援工具的設計概要

公共空間移動用信息支援工具的設計概要
發布時間：2003-12-4作者：粱鐵銘
１序言　

　　城市形象傳達系統之設計中，很重要的一個方面就是以“導航”為目的設計。就是我們要這里闡述的“公共空間移動用信息支援工具”（在下文中簡稱為“sign）。有很多人一定會把這個方面的設計同vi設計一樣來理解，例如地域，城市的標識和看版，公共場所標識等等都是vi設計里的組成因素等。

　　但是在現代信息社會高度發達的技術支持下，每天生活都在發生著巨大變化的我們，對于出行的要求，更多時候已經不可能再像過去一樣，完成僅僅依靠記憶來到達目的地的過程。而且交通工具技術的進步，實現了人類可以用很低的成本在很短的時間內跨越大洋到達不同的國家或地域。換而言之，將來的社會在隨著經濟，文化交流的進一步開展，與不同種族，不同國家的交流也將不斷的擴大。例如，根據日本交通部統計，從２００２年４月開始到２００３年４月為止，東京車站平均每天利用的旅客在８０萬人左右，其中最高峰一天大約有１３０萬人利用，最少的一天也超過５０萬，在這些利用者中外來人口占總數的百分之三十五左右。然而，東京站的正式工作人員只有６５９人，加上契約的７２５名清掃工人，平均每天在車站工作的人也最多沒有超過１０００人。如何保證車站能夠正常的運行，如何能夠讓旅客安全準時的到達目的地，對于每天都有大批客人到訪的城市來講，公共空間（１）中可利用的sign將是制關重要的導航工具。同時我們出行的時候，對于在完全陌生的環境中，如何簡單的獲得急須行動支援信息也是我們出行之前必須檢討的一個問題。所以，僅僅憑借傳統上以形象傳達為目的的vi系統，將很難完成對于來自不同地域的人的行動支持的功能。當然從設計的角度出發也必須開始從新考慮sign這個問題。

２sign計劃的概要

　　所謂sign計劃，就是在一定的環境中，從以實現讓人們安全，快捷的到達目的地出發。為了實現這個目的，能夠在利用者很容易取得信息的環境中，配置適當的信息源來支持利用者的移動的設計計劃。在不同的人帶著不同的目的聚集在一個環境中的情況下，sign所擔負的任務就是指導利用者的任務。所以即便是一個sign標識也要承擔起，指導多數人的責任。

　　在滿足以上的條件下，我們大致把sign的結構分為五個部分。就是（１）識別sign　[identicalsigns]（２）方向sign　[directionalsigns]（3）空間sign　[spatialsigns]（4）說明sign［informativesigns］（5）管理sign［regulatorysigns］。

　　“識別sign”又稱為“標識sign”是sign系統中最基礎的部分，也可以想象成ci系統中vi的部分。例如，企業標識，設施標識，乃至城市的標識等等，凡是以區別為目的的設計都可以算在其中。

　　“方向sign”就是大多通過箭頭來指示目的地的設計。但是伴隨著城市多員化的發展，城市的每個組成部分都在各自形成自己的小群體的今天。與城市發展相適應的箭頭設計，也已經不能只局限于審美和指示的兩個功能上。

　　“空間sign”就是在視覺上或者在觸覺上，通過地圖來表示位置關系的設計�！翱臻gsign”和“說明sign”的組合就構成了我們日常所講的詢問中心。

　　“說明sign”因為設置sign的環境中大多都是很容易引起歧異的環境，所以就必須要求具備，為了更加準確的解釋歧異為目的的設計。以文章的形式出現居多。

　　“管理sign”就是以為了提示法律和行政規則為目的的設計，一般情況下以表示要求注意的項目居多。

　　雖然，以上的５個部分可以說是sign的基本組成部分，但是因為實際環境是不斷變化著的，所以為了與環境實現恰當的融合，在適當的時候也可以對一些條例進行調整。

　　上面介紹了sign系統的組成，然而在實際應用中，sign的主體構成部分又可以分為以下４個部分來解釋。分別是方向系統，空間系統，混合系統，相對坐標系統。

　　方向系統，是通過箭頭來指示方向的設計，也可以稱為誘導型系統。主要一指示通行方向為目的，適合于直接對目的地進行誘導的場合。例如，利用于飛機場等和交通設施想關聯的場合。

　　空間系統，與方向系統不同，空間系統是以全面的指導為原則，讓利用者在能夠把握整體構造的前提下，有選擇的利用，引導利用者達到目的地的設計。例如經常被利用于游園地，商業設施和一般街道等等。

　　混合系統，顧名思義就是由多個sign種類的組合構成的系統。在美國和日本等國家，一般都是采用根據對在一定環境中人的“動線”（移動方向）的分析，假設出利用者的動線后，選擇一定的轉折點來設置sign的設計。因為需要在設計的環境里選擇多個轉折點，并且還要為轉折點賦予多項指示功能。所以為了實現sign的整和，而才用多種組合來構成系統。當然，類似這樣復雜的系統對于利用者和設計者來講，都是一個非常麻煩的問題。其中最為關鍵的問題點就是sign是否能夠與環境實現完美的結合，sign所傳達的信息是否能夠有明確的區分能夠讓利用者很容易的讀懂等等。

　　相對坐標系統，是sign系統中比較特殊的一個種類，在這里我們也可以把它做為一個特別大的箭頭來考慮。例如，在高層建筑物密度非常大的都市中心部，在每一座建筑都可以作為標志性建筑物的時候，具有特征的可以以其辨別方向的相對物就變的很少了。在這種環境中尋找道路的時候，街角的雕塑和大型停車場等等就成為了非常有效的移動支援工具。

　　綜上所述，在sign計劃是以充分把握環境和利用者的特征為前提的，綜合性設計工程。

３sign計劃的評估

　sign計劃實施后，就要展開對這個計劃的評估活動。沒有適當的評估就很難找到進一步的改良措施。過去２０年中日本學者以美國本土的大型機場空間設計作為對象，專門針對sign計劃，展開了一系列的調查活動。然后把這些結果以１９９０年美國修改頒布的ADA（美國殘疾人保障法）為基準，從universal設計觀點出發，總結出關于在sign系統開發過程中對于建筑空間，視覺傳達，電子通信的１８項評估標準。因為對于各個項目的解說都非常的詳細，在這里我想把關于視覺傳達評估的部分，用簡潔的語言整理后介紹給大家以做參考。

　　（１）圖形明了，概念不混淆，限制個數。
　　（２）是否放置在弱視人群也能很容易看到的位置，是不是具有一貫性。
　�。ǎ常�“方向sign”和“說明sign”在全體設施的配置中是否有矛盾的部分存在。
　�。ǎ矗┮源_定場所為目的的sign設計，是否能夠很容易被走路的人或者乘坐交通的人識別。還有是否具備多方向的可識別性。
　　（５）以指示方向和確定位置為目的的設計中，能不能有效的利用色彩和符號。
　　（６）信息能不能準確的傳達給有色彩障的人（色盲）
　�。ǎ罚┰O置的sign系統，盲人是否也能夠利用。
　�。ǎ福┪淖值拈L寬比例是否在３：５——１：１之間。
　�。ǎ梗┪淖值拇旨毢透甙�比例是否在１：５——１：１０之間
　�。ǎ保埃┪淖趾捅尘暗膶Ρ仁欠駨娏�。
　（１１）文字的背景有沒有達到無反射。
　（１２）地面開始１５０cm高的位置上設置的sign看版，是否最少浮出墻面0.08cm以上。
�。ǎ保常﹥日彰鞯目窗媸遣皇怯袝灩�。
�。ǎ保矗�標識和符號的的設計和色彩是否具有廣泛的認知性。
�。ǎ保担�

４結束語

　　sign系統的計劃是一個涉及范圍廣闊的工程，依靠單純的平面設計，已經不可能解決這些的問題。１９９８年在東京舉行的世界設計師大會上，關于未來的設計的討論中，德國設計師提出了“信息設計”這個概念�，F在在日本的學會刊物上，僅僅關于“信息設計”這個名詞的解釋的研究就已經有上百篇的論文被發表。當然，在這里我不趕以總結的口氣來解釋這個概念，但是通過對日本幾所正在開展“信息設計”教學的設計類大學的教學情況研究。可以肯定的一點就是，“信息設計”的分科方式，不是局限于傳統的平面，立體的區分，而是為了應對社會的發展，把復數的科目綜合起來開展教學，以培養具備優秀的綜合應對能力的設計師為目的的教育。

　　在闡述sign系統設計的時候，筆者也注意到了“sign設計”與“信息設計”這個新興學科的關聯性，因為以高齡者為代表的視覺和色彩有障礙的人，能夠安心的加入到社會活動中更是sign設計的當務之急，比如傳統的工業造型專業等，各種專門的設計的參與將在未來的“sign設計”中占有巨大的部分。

　　還記得前一段時間的學會發表中，一位設計師講過的一句話，“盲人在馬路中步行的時候，連下水道的流水聲都是他們用來辨別方向的寶貴信息”。現在回想起來，深切的感覺到自己的知識太淺薄了。不論是否知道的早晚，只是期待著看到這篇文章的設計師們能夠在將來的設計中把以上這些問題考慮到設計中去。

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