淺析換乘模式下的京滬高速鐵路運輸組織論文
1 京滬高速鐵路換乘模式分析
1.1 換乘模式的定義
目前，我國高速鐵路采用的是以直達為主的列車開行模式，即當 2 個客流節點對間的直通客流達到一定數量時，則在條件允許的情況下盡量開行該客流節點對間的直達列車，以最大程度地滿足客流直達輸送的要求。為便于討論，將這種列車開行模式稱為直達模式。
從鐵路運營者的角度分析，實現一條線路上客流的輸送，除通過開行直達列車將客流直接從起點輸送到終點外，還可以采用在某一個或幾個車站組織客流中轉換乘，通過 2 列或 2 列以上列車接續的方式實現客流的輸送，即在線路上選取合適的換乘站，組織列車在相鄰的換乘站間開行，出行范圍超出列車開行區段的旅客需要在換乘站換乘。為便于討論，將這種以換乘為主的列車開行模式稱為全換乘模式。對于路網而言，不論是直達模式還是全換乘模式都是較為極端的列車開行模式，不同 OD 對間的客流應根據需要選擇直達或換乘的客流輸送方式，從而形成相應的部分換乘的列車開行模式。為便于討論，將全換乘模式和部分換乘的列車開行模式統稱為換乘模式。
1.2 換乘模式的特點
在換乘模式下，線路被換乘站劃分為若干列車開行區段，列車在 1 個或幾個開行區段內運行，跨區段客流通過換乘到達目的站。換乘模式下列車開行方案的制訂不僅依賴于各客流節點間的直通客流，同時也依賴于換乘站的選取和區段客流密度。這種列車開行模式的優勢在于能夠降低列車開行方案的復雜程度、規范運輸秩序、均衡運力資源運用，同時有利于實現高速鐵路的公交化運營，從而使旅客出行更加方便、快捷。但是，換乘模式可能會導致旅客出行時間成本、出行風險和疲勞度的增加，從而損失部分中長途客流。參考國外高速鐵路的運營經驗，通過周期化運輸組織、列車時刻表銜接、車站換乘作業組織、客票系統優化等措施能夠在一定程度上克服這些不足。
1.3 京滬高速鐵路列車開行模式選擇
京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋) 全長 1 318 km,全線設 23 個車站，銜接青太 (青島—太原南)、徐蘭 (徐州東—蘭州西)、京福 (北京南—福州)、京哈 (北京南—哈爾濱西)、滬漢蓉 (上�！獫h口—成都東) 等多條高速鐵路骨干線路，是我國最繁忙的高速鐵路線路之一。2015 年，京滬高速鐵路日均開行列車數近 140 對，日均發送人數達 34.7 萬人次，部分區段高峰期通過能力已經接近飽和。京滬高速鐵路的主要始發終到站有 6 個 (北京南、天津西、濟南西、徐州東、南京南和上海虹橋站)，各主要客流節點間的直達客流和京津區域、長三角區域等經濟發達區域城市群間的短途客流構成京滬高速鐵路主要的本線客流，同時京滬高速鐵路也存在著大量跨線客流，跨線節點主要有天津西、濟南西、徐州東、南京南及蚌埠南站等。京滬高速鐵路沿線設有北京南、天津曹莊、濟南西、徐州東 (在建)、南京南和上海虹橋 6 個動車運用所，用于動車組的存放與檢修。
根據目前實施的列車運行圖，通過停站的選擇，京滬高速鐵路基本實現了沿線各站間的直接聯系，沿線客流大部分無需中轉換乘，旅客出行非常方便。隨著我國國民經濟的發展和高速鐵路網的完善，京滬高速鐵路的客流需求將持續增加，客流結構將更為復雜，同時運營管理的難度也將大幅增加。將換乘模式引入京滬高速鐵路，有利于提高繁忙區段的通過能力，均衡各區段通過能力利用率，簡化列車開行方案，降低調度指揮和運行調整的難度，從而有效應對新形勢下京滬高速鐵路的運營要求。
2 換乘模式下京滬高速鐵路的列流組織
列車開行模式的選擇是列流組織的基礎，它不僅確定了列車開行方式的基本原則，同時也為列流組織的設計確定了基本思路。在換乘模式下，列流組織的基本思路是：首先在線路上選取合適的換乘節點;然后根據線路上各節點對間客流的特點，選擇適當的客流輸送方式，確定其采用換乘或直達的輸送方式;最后根據選擇的換乘節點和客流輸送方式，確定列車開行區段和停站方案。
在換乘模式下，列車的分工會進一步細化，遠距離大站間開行的列車主要吸引沿途大站間的客流，列車停站主要服務于大站;近距離換乘站間開行的列車主要吸引沿途中小站間及其與相鄰大站間的客流，列車停站主要服務于中小站。雖然換乘模式具有諸多優勢，但換乘模式的引入應在保證滿足中長途客流出行需求的前提下實施，不能由于采取換乘模式而使京滬高速鐵路失去對中長途客流輸送的優勢。因此，京滬高速鐵路沿線主要的中長途客流應采取直達的方式輸送。
2.1 列流組織的設計原則
(1)提高大客流區段高峰期通過能力。根據2014 年 7 月 1 日開始實施的京滬高速鐵路列車運行圖，上行方向上海虹橋—南京南、南京南—徐州東、徐州東—濟南西、濟南西—天津西等區段高峰期平均間隔只有 5～6 min，這些區段高峰期的通過能力已接近飽和;組織長途客流的換乘可以有效增加換乘站兩端客流區段通過能力 ，因而在徐州東、濟南西等站組織換乘可以有效提高相關客流區段的通過能力。
(2)提高中小車站列車服務頻率。京滬高速鐵路中小車站停站次數與大站相差甚遠，并且中小車站的停站主要是與大站間交流，中小站間的停站交流很少，使得大量短途客流不得不轉向其他交通方式。同時，低服務頻率使中小車站旅客出行很不便捷，抑制了中小車站旅客選擇高速鐵路出行的需求。
(3)簡化列車開行方案。根據 2014 年 7 月 1 日運行圖，上海虹橋—北京南間開行列車 41 列，但停站方案達 10 種之多。另外，由于中短途列車較少，為顧及各中小車站的停站，相同停站次數的長途列車往往采取交錯停站的方式，使停站方案更為復雜。跨線列車方面，京滬高速鐵路上行方向跨線列車有 35 列，隨著高速鐵路網的完善，京滬高速鐵路的跨線列車將進一步增加，從而加大調度指揮的難度;在跨線站組織換乘可以有效減少跨線列車數量。
(4)為公交化運營提供條件。公交化運營可以簡化運行圖結構，方便列車運行調整和旅客選擇搭乘，同時可以提高動車組運用效率。京滬高速鐵路線路里程較長、客流結構復雜，采用換乘的運輸組織模式更有利于高速鐵路的公交化運營。
2.2 換乘節點的選取
考慮高速鐵路換乘節點在運輸組織中的作用和承擔的職能，其應具有以下特點 ：①為主要的客流節點;②所在地應具有動車組檢修和存放能力;③應銜接多個方向。此外，換乘節點的選取還應綜合考慮線路在路網中的分工，以免出現功能重復。例如，北京南—天津西和南京南—上海虹橋的短途列車主要由京津城際鐵路 (北京南—天津) 和滬寧城際鐵路 (上�！暇┠�) 承擔，京滬高速鐵路不應大量開行這 2 個區段的列車，因而天津西和南京南站不宜作為京滬高速鐵路的換乘節點。
根據以上原則，選擇濟南西站和徐州東站作為京滬高速鐵路運輸組織可選的換乘站。
2.3 列流組織方案設計
以 2014 年 7 月 1 日京滬高速鐵路列車運行圖數據為基礎，根據換乘模式的要求設計列流組織方案。統計京滬高速鐵路上行方向主要客流節點間列車開行情況如圖 1 所示，另外還有由蚌埠南跨線接入的 12 列 (開往北京、天津、濟南 3 個方向) 及棗莊始發開往北京南的 2 列，共計 139 列。
(1)客流輸送方式。以徐州東和濟南西站為換乘站，將京滬高速鐵路劃分為上海虹橋—徐州東、徐州東—濟南西、濟南西—北京南 3 個區段，客流量較大的上海虹橋—北京南、南京南—北京南跨區段客流以直達輸送為主。組織跨區段客流的換乘、減少跨區段列車的數量可以有效增加換乘站兩端客流區段的通過能力，為提高各區段高峰期通過能力，高峰時段應抽取部分客流在徐州東站或濟南西站組織換乘;客流量較小的跨區段客流應主要采取換乘方式輸送，如組織南京南—天津南的客流在徐州東站和/或濟南西站換乘;各區段內部客流通過區段內的直達列車輸送。
(2)列車開行區段。根據各 OD 對間選擇的客流輸送方式。
(3)列車停站方式。由于服務的客流不同，不同開行區段的列車應劃分停站服務范圍。①開行范圍跨越換乘節點的直達列車主要�？康燃壿^高、客流量較大的車站，如上海虹橋—北京南的列車應只�？磕暇┠�、徐州東、濟南西和天津西站，其他車站不停靠。②開行于換乘站間的中短途列車應主要�？恐行≤囌�，如濟南西—北京南的列車應�？垦鼐�各站。③上海虹橋—南京南區段沿線各站的停站應主要由滬寧城際鐵路分擔，京滬高速鐵路上海虹橋—徐州東的列車主要停靠南京南—徐州東區段的沿線各站。在這樣的停站分工下，大站間的客流只需經歷幾個大站的停站，如南京南至天津西的客流只需經歷徐州東和濟南西站的停站;中小站間的客流只需經歷所在區段內的停站和在大站的換乘，如蚌埠南至滄州西的客流最多需經歷宿州東、德州東站的停站和徐州東、濟南西站的換乘。在換乘組織流暢的情況下，各類旅客的旅行時間可以得到有效控制。
為簡化停站方案，同時簡化運行圖結構、便于公交化運營，相同開行路徑的列車應采用大致相同的停站方案，直達列車一般在大站均停站，中短途列車一般站站停，列車停站方案如圖 2 所示。在停站較多或能力充足的情況下，部分列車可以采取交錯停站。
3 換乘模式下京滬高速鐵路的客流組織
換乘可能會導致旅客出行的時間成本有所增加、旅客體驗有所降低，為保證旅客快速、便捷的出行，進一步穩定和擴大高速鐵路運輸市場，換乘模式下京滬高速鐵路在客流組織方面應采取相應的保障措施。
(1)順暢的車站換乘組織。為保證所有換乘旅客順利及時地實現換乘并盡可能地減少換乘走行距離，車站需設計順暢、短捷、交叉較少的換乘流線，并組織專人對換乘旅客進行引導與服務，同時建立針對換乘的引導標識系統和語音播報系統。
(2)合理的列車接續。根據換乘客流，列車開行方案中應設置相應的列車銜接，銜接方案不僅需要考慮座席數量、列車運行速度匹配等問題，還應將列車間的接續時間控制在合理范圍內，在保證旅客有充足換乘時間的前提下盡可能減少換乘客流等待時間。同時在安排列車停站股道時應考慮換乘旅客的走行路徑，合理安排接續列車停站股道，盡量實現同站臺換乘。
(3)便捷的票務設計。對于鐵路部門組織換乘的旅客，應在發售的車票中明確換乘信息，如換乘車站、車次、站臺、注意事項等;應改造既有售票系統，提供換乘選項，使旅客購票時可以自主選擇換乘條件;此外，還可以在全線推行“京滬高速鐵路一卡通”，旅客購卡充值，乘車時直接刷卡進站和出站，途中旅客可以根據自身意愿自主換乘。
(4)具有引導性的票價政策。目前京滬高速鐵路相同技術速度的列車，票價只與車程相關，并不根據其他因素進行區分，如上海虹橋至北京南的 G2 次列車全程運行時間比 G132 次縮短 1 個多小時，但這 2 次列車相同座席的票價沒有任何差異。在引入換乘模式的情況下，鐵路部門應根據換乘次數等因素制定優惠的票價政策，引導旅客選擇換乘方式出行。
(5)有針對性的客運服務和宣傳。對于旅客而言，鐵路直達輸送的思想已經根深蒂固，因而換乘的實施需要客運服務和宣傳工作的配合，如及時發布換乘信息、提前組織換乘旅客做好換乘準備、發布換乘方式出行的宣傳片等，使旅客打消對換乘的疑慮，認識到換乘的優勢，逐漸接受這種出行方式。
4 結束語
隨著客流需求的增加和復雜化，直達列車開行模式已經不能完全適應京滬高速鐵路的運營需求，引入換乘模式不僅能夠有效應對客流需求的變化，同時有利于優化運營管理、提高經濟效益。換乘模式同時也適用于運營里程較長、客流結構復雜、銜接線路較多的高速鐵路。通過換乘站和客流輸送方式的合理選擇，可以對換乘模式下列車的開行區段和停站方式進行合理設計;通過組織車站換乘、列車接續，以及設計合理的票務系統和票價政策等，可以有效滿足換乘模式下對客流組織的特殊要求。隨著我國高速鐵路網的不斷完善，高速鐵路線路間的交流將愈加頻繁與復雜，引入換乘模式將發揮更大的作用，因而在路網層面上如何優化高速鐵路換乘模式下的運輸組織應作為進一步研究的課題。
【淺析換乘模式下的京滬高速鐵路運輸組織論文】相關文章：
關于高速鐵路運輸的論文03-14
淺析多元互動模式下的跨文化02-19
新時期高速公路經濟網絡模式淺析11-30
淺析深入推進鐵路貨運組織改革的問題論文03-04
淺析成人高等教育教學模式改革的思考論文03-06
中醫傳承模式下的當代中醫教育論文03-19
網絡環境下英語教學模式改革論文03-07
淺析三維立體教學模式構建與實踐論文02-21
- 相關推薦