羅賓遜物流的“輕資產”模式

羅賓遜物流的“輕資產”模式

　　年營業收入135億美元、公路貨運占比過半的C·H·Robinson羅賓遜全球物流公司(下稱羅賓遜物流)沒有一輛卡車，這對于很多人來說不可想象。但憑借著無車承運人的“輕資產”模式，羅賓遜物流已經成長為世界上最大的第三方物流(3PL)公司之一。

　　眼下，羅賓遜物流正在積極將亞洲地區納入其全球物流體系當中。

　　在接受《英才》記者專訪時，羅賓遜全球物流亞洲區總裁王經文稱，過去三年，羅賓遜在亞洲每年毛利增幅保持10%以上的增長，“凈利的增幅更大。”

　　王經文算是物流行業的“老人”了，早在1992年，他就開始接觸中國大陸的物流業務，“從畢業就只干這一行”，而過去這20多年也是中國物流行業發展最快的時期。

　　“20年來，物流行業的變化非常大。中國對外商的態度也在發生轉變，逐步開放，再到引進海外先進的物流技術，中國物流行業在不斷進步。”王經文說，“最值得一提的是中國物流行業的后發優勢。”

　　但不可否認的是，中國的物流行業現狀與北美地區存在差距。過去數年，中國物流費用占GDP比例幾乎是發達國家的兩倍，2015年第三季度，中國社會物流總費用占比約為GDP的15%，但相比美國等發達國家10%左右的占比仍高出一截。

　　相關報告分析指出，這一方面說明中國仍處于產業鏈的中低端，另一方面也說明中國的物流成本還有較大下降空間。企業方面，去年近一半物流上市公司第三季度凈利潤出現了下滑，市場景氣度也明顯走低。

　　拿20年與上百年來比較，王經文覺得這“有失公平”，在他眼中，中國更像是一個機會的聚集地，無論對于羅賓遜物流還是整個行業，更好的機會還等在那。

　　無車無船的承運人

　　羅賓遜物流的收入主要來自三大業務板塊，即運輸、新鮮果蔬采購以及支付服務，運輸板塊收入占比接近90%。

　　運輸的核心業務板塊共有八個，分別為整車貨運、零擔貨運(LTL)、聯合運輸、海運、空運、通關服務、其他物流服務。據公司2014年財報，其整車貨運和零擔貨運位居凈收入前兩位，整車貨運占運輸業務比例超過60%。

　　羅賓遜在物流方面的優勢并不僅僅體現在公路運輸，而是提供全方位的物流解決方案，更像是一個資源整合者，將下游承運人的資源高效配置，從而使貨主建立信任。

　　根據其披露的數據顯示，羅賓遜物流與6.6萬家運輸企業有合同關系，包括汽車、鐵路、航空以及海運的承運人，在全球分布著280多家辦事處。只有在足夠數量的承運企業及全球資源的基礎上，羅賓遜才能夠保證貨主的運輸需求。

　　在公司大部分業務中，承運人與羅賓遜而非貨主簽約，貨主向羅賓遜尋求的是整體化的物流解決方案，羅賓遜的盈利則主要來自于對貨主收取費用和付給承運人費用的差價。但根據貨主的要求，羅賓遜也可以扮演“中介”的角色，使貨主直接和承運人簽約，羅賓遜收一筆服務費用。

　　而在定價方面，羅賓遜十分靈活，可在一定時期內，根據限定的貨物和目的地等條件提供一個固定的價格，也可以根據市場的時點價格進行靈活定價。

　　王經文認為，按需提供靈活的物流解決方案，滿足貨主不斷變化的需求才是羅賓遜的優勢所在。尤其是在互聯網大行其道的年代，貨主對于物流公司的科技水平有了更高的要求。

　　羅賓遜每年在IT系統方面投入近5000萬美元進行建設，其運輸管理系統(TMS)與Navisphere技術平臺能夠讓貨主隨時追蹤到全球所有貨物的情況。“對于很多大型客戶，這樣全球可視性物流平臺對他們是十分方便的，也是羅賓遜一直專注在科技方面的成果。”王經文說。

　　公司一直將科技、流程和人才看作三大核心支柱，也正是憑借這樣的支柱，羅賓遜的無車(船)承運人模式更像是一家IT企業，比的是服務的“準頭”。

　　智能物流

　　隨著客戶對全球物流的需求不斷增長，羅賓遜也在積極布局以提高自身在全球各地的反應速度，同時提供更多選擇。2012年，羅賓遜物流將全球貨運代理公司Phoenix International收至旗下，王經文作為Phoenix亞洲區負責人，接手羅賓遜物流亞洲區業務。

　　在2014年發布的財報中，羅賓遜不斷強調全球增長的機會，而亞太地區和中國也將是重要的增長區域。但目前看來，羅賓遜的傳統強項公路運輸并未在中國落地。在中國的業務以全球貨運為主，其中海運依然是中國業務的強項。

　　“我們在全球貨運業務上發展很快，但對于內陸運輸來講，我們絕對不會缺席。”王經文向《英才》記者介紹說，“我們對中國市場很有信心，不認為把羅賓遜在美國的成功技術、經驗直接帶到中國就一定會成功，所以目前還在很審慎地觀察。”

　　他還透露，當對市場有相當的熟悉程度后羅賓遜會考慮再構架一個適合中國的平臺，同時也希望尋找國內的合作伙伴。

　　申銀萬國的一份研報認為，縱觀物流行業的上市公司，由于整體經濟形勢下降，原有的傳統業務已逐漸難以支撐公司業績持續向上發展，轉型智能物流已成為方向。

　　然而，中國企業對于高效、整合能力強的物流服務提供商心儀已久。一方面是隨著中國企業國際化的進程加速，全球投資和采購的需求不斷增加，“供應鏈復雜性的提升推動許多公司尋找第三方物流服務供應商。”另一方面，進一步提高物流效率、降低成本也是眾多中國物流企業的愿景。

　　以公路物流為例，中國目前公路物流企業規模小、且運力十分分散，相關統計顯示，全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，行業集中度僅為1.2%。中國道路運輸協會的調查顯示，中國卡車的空載率高達40%，停配貨間隔時間長達72小時。效率低下可見一斑。

　　無論是傳統物流大企業還是創業者，都看到了機會，甚至滴滴快車等互聯網企業都推出了自己的“貨車版”，而車貨撮合類App上線也超過了200家。

　　對于羅賓遜來說，并購中國本土公司也將成為進入中國市場的一種可能，但“希望并購公司在文化上和理念上與我們接近。”然而，對于并購初創公司，王經文稱目前暫無這方面計劃。

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