快速公交系統(tǒng)的建設(shè)策略論文
快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit，BRT)是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)接近或基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營(yíng)成本較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。BRT自20世紀(jì)60年代在拉美國(guó)家發(fā)源以來，逐漸在拉美以及歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家得到推廣、運(yùn)用。目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)已有40余個(gè)城市正在規(guī)劃實(shí)施BRT。以下結(jié)合廈門BRT的設(shè)計(jì)實(shí)踐，探討有關(guān)BRT的相關(guān)問題。
1 BRT的輸送能力
BRT在城市公共交通系統(tǒng)中能發(fā)揮何種作用，在很大程度上由其輸送能力決定。有一些學(xué)術(shù)論文指出BRT的輸送能力可達(dá)到2萬—3萬人、甚至6萬人，可以完全取代輕軌、地鐵、普通公交，在城市公共交通網(wǎng)中發(fā)揮骨干作用。實(shí)際上，與地鐵或輕軌相比，BRT容量最大的車輛為雙鉸車，定員為250—270人／車，這比地鐵或輕軌的A型車定員少，僅略多于B型車，而地鐵或輕軌的車輛可以多輛車輛編組。就行車密度而言，由于BRT專用道與交叉路口多為平交，受交通信號(hào)周期、車站停車位的影響，最小車頭時(shí)距在45—60s已屬極限，地鐵或輕軌的實(shí)際最小行車間隔為90—120s，在行車間隔上BRT占有一定優(yōu)勢(shì)。因此，綜合車輛定員和行車密度，BRT的輸送能力應(yīng)在2萬人以下，而我國(guó)的地鐵、輕軌一般輸送能力均在此之上。但是，如果采用雙向4車道及以上，甚至在“巴士街(Bus Mall)”上，BRT的輸送能力能達(dá)到3萬人以上。如哥倫比亞首都波哥大街道為雙向4車道，BRT輸送能力為3.5萬人。此外，國(guó)外很多的“輕軌”更接近有軌電車(如沒有列控系統(tǒng)，多為路面行駛，平交道口)，與我國(guó)目前建設(shè)的多數(shù)輕軌不同。在我國(guó)，采用4車道以上的線路的現(xiàn)實(shí)意義不大，因此，BRT的輸送能力是無法達(dá)到地鐵的水平，僅略接近小容量的輕軌系統(tǒng)。
2 BRT的適用范圍
在明確了BRT的輸送能力之后，根據(jù)城市的交通需求、土地使用規(guī)劃及財(cái)政狀況的不同，BRT的運(yùn)用大致可以分為如下類型。
(1)應(yīng)用于地鐵或輕軌的延伸。在我國(guó)如北京、上海、廣州等大城市，軌道交通(Urban Mass Transit，UMT)應(yīng)作為骨干交通網(wǎng)進(jìn)行建設(shè)，對(duì)于客流相對(duì)較小的通道，BRT可以作為UMT的延伸，做好銜接規(guī)劃，既可節(jié)約投資，又可吸引客流。
(2)作為今后建設(shè)地鐵或輕軌的過渡交通方式。在一些城市的部分線路上，客流尚未達(dá)到建設(shè)UMT的要求，或者建設(shè)UMT在財(cái)政上有一定困難，可以在客運(yùn)走廊先期建設(shè)BRT過渡，待客流逐漸上升、地方財(cái)政資金逐漸充裕后，再建設(shè)軌道交通。如廈門BRT1號(hào)線，全線高架，基礎(chǔ)設(shè)施、車站、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留采用輕軌條件。
(3)成為整個(gè)公共交通的主體。在我國(guó)一些中小城市，如果城市規(guī)模不大，公交高峰斷面客流在1.5萬人及以下，地方財(cái)政有限，可以全部采用BRT。
(4)獨(dú)立式的快速公交系統(tǒng)(即建設(shè)一條或多條互不關(guān)聯(lián)的快速公交走廊)。這種系統(tǒng)往往在快速公交建設(shè)初期被廣泛使用。我國(guó)目前大部分快速公交系統(tǒng)采用這種形式。
此外，在BRT的規(guī)劃建設(shè)中，還需要注意以下問題：①由于地面BRT僅是提高了道路的使用效率，道路資源并不像UMTJJ口樣開辟了新的通道，為避免對(duì)其他交通流產(chǎn)生較大的影響，建議該種形式至少在雙向6車道以上的道路實(shí)施。②若采用高架或地下BRT的形式，由于工程投資已較地面形式大幅度增加，同時(shí)考慮我國(guó)多數(shù)城市客流增長(zhǎng)迅速的現(xiàn)實(shí)，應(yīng)預(yù)留將來發(fā)展為輕軌或地鐵的'條件。
為優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)配置，應(yīng)先編制包含UMT、BRT和普通公交等多種交通形式的城市總體公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃，然后根據(jù)城市財(cái)政狀況與交通的實(shí)際需求，分階段實(shí)施不同的BRT線路。
3 BRT的線路設(shè)置形式
BRT的線路設(shè)置形式常用的有路中式、路側(cè)式兩種。以往通常認(rèn)為路中式布置形式影響乘客安全，實(shí)際路側(cè)式布置形式一樣存在著乘客上車前和下車后的過街問題，而且占用過街設(shè)施時(shí)間更長(zhǎng)。路中式布置形式將快車道分配給BRT，可以提高其運(yùn)營(yíng)速度，由于路中式布置形式一般設(shè)置島式站臺(tái)，因此相對(duì)路側(cè)式的線路布置形式而言，可節(jié)約站臺(tái)寬度、車站閘機(jī)、旅客信息系統(tǒng)等工程設(shè)備投資和車站定員。此外，路中式布置形式不受社會(huì)車輛出入干擾，路口左轉(zhuǎn)車輛可通過交通信號(hào)保證優(yōu)先讓BRT通行。
因此，線路路中式布置形式對(duì)整體運(yùn)行系統(tǒng)更有利，道路交通組織方便，與其他交通干擾小，運(yùn)輸效率最高，在有條件的情況下，應(yīng)盡量采用路中式線路布置形式。
4 BRT的運(yùn)營(yíng)模式
與普通公交類似，BRT的運(yùn)營(yíng)模式也可分為兩種：①停靠站不分級(jí)、逐站停車。從運(yùn)營(yíng)線路的一端點(diǎn)到另一端點(diǎn)，開行單一的車次，逐站停車。此種交路的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行組織簡(jiǎn)便；缺點(diǎn)是對(duì)線路運(yùn)量的不均衡性適應(yīng)較差，旅行速度較低。②停靠站分級(jí)、快慢車套跑。根據(jù)運(yùn)營(yíng)線路客流的不均衡性，在客流較大的設(shè)站地點(diǎn)設(shè)立快車站，快慢車同時(shí)停車；在客流較小的設(shè)站地點(diǎn)設(shè)立慢車站，快車不停車，只有慢車停車�？燔嚒⒙囂着�(還可開行直達(dá)車)，可以提高車輛運(yùn)輸效率、減少車輛配置、降低運(yùn)輸成本。此種運(yùn)營(yíng)組織方式的優(yōu)點(diǎn)是提高了旅行速度，但給運(yùn)營(yíng)組織增加了一定的復(fù)雜性。
目前，國(guó)外有�？空痉旨�(jí)、開行大站快車、直達(dá)車的情況，如哥倫比亞的波哥大市。國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)的北京、杭州BRT采用�？空静环旨�(jí)、逐站停車的運(yùn)營(yíng)模式。若采用快慢車套跑，則需要增加車道和車站寬度(至少應(yīng)增加車站寬度)，造成工程投資增加，同時(shí)受發(fā)車頻率降低的影響，快車旅客雖然乘車時(shí)間縮短，但平均候車時(shí)間將增加，同時(shí)部分客流還需換乘，快車實(shí)際縮短旅客全程出行時(shí)間的效果有限，我國(guó)以前部分城市的普通公交曾采用快車的運(yùn)行模式，效果并不理想的原因也在于此。我國(guó)城市公交客流OD點(diǎn)大都比較分散，因此建議在有充分理由的前提下才考慮采用�？空痉旨�(jí)、快慢車套跑的運(yùn)營(yíng)模式。
5 結(jié)束語
BRT在我國(guó)的城市公共交通系統(tǒng)中應(yīng)有一席之地，只有充分了解并掌握其內(nèi)涵，并加以合理運(yùn)用，BRT才能在交通運(yùn)輸中發(fā)揮巨大作用。
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