國(guó)際貨運(yùn)險(xiǎn)運(yùn)輸組織形式必備知識(shí)
，我國(guó)需要大量的國(guó)際貨運(yùn)代理從業(yè)人員，也對(duì)從事國(guó)際貨運(yùn)代理的從業(yè)人員提出了更高的要求。中國(guó)商業(yè)企業(yè)管理協(xié)會(huì)在廣泛調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)了國(guó)際貨代員培訓(xùn)認(rèn)證項(xiàng)目，其目的在于盡快培養(yǎng)出一批適應(yīng)企業(yè)需要的人才隊(duì)伍，為企業(yè)融入國(guó)際大市場(chǎng)提供必要的人才儲(chǔ)備，滿足社會(huì)需要。下面是小編為大家分享國(guó)際貨運(yùn)險(xiǎn)運(yùn)輸組織形式必備知識(shí)，歡迎大家閱讀瀏覽。
1.海陸聯(lián)運(yùn)
海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東/歐洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國(guó)際航運(yùn)公司，以及非班輪公會(huì)的中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、臺(tái)灣長(zhǎng)榮航運(yùn)公司和德國(guó)那亞航運(yùn)公司等。這種組織形式以航運(yùn)公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單，與航線兩端的內(nèi)陸運(yùn)輸部門開(kāi)展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與大陸橋運(yùn)輸展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
2.陸橋運(yùn)輸
在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來(lái)的一種連貫運(yùn)輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式。只是因?yàn)槠湓趪?guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的獨(dú)特地位，故在此將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。目前，遠(yuǎn)東/歐洲的陸橋運(yùn)輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋(Siberian Landbridge)
西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸如愛(ài)沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各地的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司正式確立�，F(xiàn)在全年貨運(yùn)量高達(dá)10萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，最多時(shí)達(dá)15萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營(yíng)者主要是日本、中國(guó)和歐洲各國(guó)的貨運(yùn)代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運(yùn)輸?shù)�。由此可�?jiàn)，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過(guò)境運(yùn)輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營(yíng)人，它擁有簽發(fā)貨物過(guò)境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運(yùn)的各運(yùn)輸區(qū)段，則采用“互為托、承運(yùn)”的接力方式完成全程聯(lián)運(yùn)任務(wù)�？梢哉f(shuō)，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過(guò)境多式聯(lián)運(yùn)線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長(zhǎng)的一條陸橋運(yùn)輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，并因此而節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運(yùn)輸線全長(zhǎng)13000km。而相應(yīng)的全程水路運(yùn)輸距離(經(jīng)蘇伊士運(yùn)河)約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運(yùn)輸不僅可使運(yùn)距縮短1/3，運(yùn)輸時(shí)間也可節(jié)省1/2。此外，在一般情況下，運(yùn)輸費(fèi)用還可節(jié)省20%～30%左右，因而對(duì)貨主有很大的吸引力。
由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢(shì)，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運(yùn)輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時(shí)間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運(yùn)輸在經(jīng)營(yíng)上管理上存在的問(wèn)題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國(guó)蘭新鐵路與中哈邊境的'土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)。
(2)北美大陸橋(North American Landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸海”聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國(guó)大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國(guó)大陸橋有兩條運(yùn)輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。美國(guó)大陸橋于1971年底由經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運(yùn)入聯(lián)合開(kāi)辦“海陸海”多式聯(lián)運(yùn)線，后來(lái)美國(guó)幾家班輪公司也投入營(yíng)運(yùn)。目前，主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東經(jīng)美國(guó)大陸橋至歐洲的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營(yíng)人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國(guó)大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)�，因�(yàn)椴捎眠@種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河)通常約需5～6周時(shí)間，而采用北美陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。
隨著美國(guó)和加拿大大陸橋運(yùn)輸?shù)某晒I(yíng)運(yùn)，北美其他地區(qū)也開(kāi)展了大陸橋運(yùn)輸。墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬(wàn)特佩克地峽(IsthmusTehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 nmile。墨西哥大陸橋于1982年開(kāi)始營(yíng)運(yùn)，目前其服務(wù)范圍還很有限，對(duì)其他港口和大陸橋運(yùn)輸?shù)挠绊戇�很小。
在北美大陸橋強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)面前，巴拿馬運(yùn)河可以說(shuō)是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開(kāi)展，眾多承運(yùn)人開(kāi)始建造不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用巴拿馬運(yùn)河�？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。
(3)其他陸橋運(yùn)輸形式
北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸(Minibridge)和微橋運(yùn)輸(Microbridge)等運(yùn)輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無(wú)大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河)航線距離9700 n mile，運(yùn)輸時(shí)間21～24天。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16天，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運(yùn)輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國(guó)、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。隨著北美小陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由*近東海岸的內(nèi)地城市運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)(或反向)，首先要通過(guò)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，以國(guó)內(nèi)提單運(yùn)至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國(guó)際貨運(yùn)單證，再通過(guò)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)至西海岸港口，然后海運(yùn)至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運(yùn)輸不能從內(nèi)地直接以國(guó)際貨運(yùn)單證運(yùn)至西海岸港口轉(zhuǎn)運(yùn)，不僅增加費(fèi)用，而且耽誤運(yùn)輸時(shí)間。為解決這一問(wèn)題，微橋運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運(yùn)輸既可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，也可避免雙重港口收費(fèi)，從而節(jié)省費(fèi)用。例如，往來(lái)于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運(yùn)至美國(guó)西海岸港口，如奧克蘭，然后通過(guò)鐵路直接聯(lián)運(yùn)至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費(fèi)城港，從而節(jié)省了在該港的港口費(fèi)支出。
3.海空聯(lián)運(yùn)
�？章�(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸(Airbridge Service)。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過(guò)程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過(guò)。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費(fèi)率提供快捷、可*的運(yùn)輸服務(wù)。
�？章�(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜，20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運(yùn)至美國(guó)西海岸的貨物，再通過(guò)航空運(yùn)至美國(guó)內(nèi)陸地區(qū)或美國(guó)東海岸，從而出現(xiàn)了�？章�(lián)運(yùn)。當(dāng)然，這種聯(lián)運(yùn)組織形式是以海運(yùn)為主，只是最終交貨運(yùn)輸區(qū)段由空運(yùn)承擔(dān)，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開(kāi)辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國(guó)等至歐洲航空線。目前，國(guó)際�？章�(lián)運(yùn)線主要有：
(1)遠(yuǎn)東一歐洲：目前，遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。
(2)遠(yuǎn)東一中南美：近年來(lái)，遠(yuǎn)東至中南美的�？章�(lián)運(yùn)發(fā)展較快，因?yàn)榇颂幐劭诤蛢?nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對(duì)�？者\(yùn)輸?shù)男枨蠛艽蟆Ｔ撀?lián)運(yùn)線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
(3)遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的運(yùn)輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較小。
總的來(lái)講，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，采用�？章�(lián)運(yùn)的優(yōu)越性就越大，因?yàn)橥耆捎煤＿\(yùn)相比，其運(yùn)輸時(shí)間更短。同直接采用空運(yùn)相比，其費(fèi)率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯(lián)運(yùn)的主要市場(chǎng)是合適的。
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