無單放貨之各方責任法律探析

無單放貨之各方責任法律探析

簡介：無單放貨糾紛近年來在國內海運界頻繁出現的一類糾紛。本文先對無單放貨的概念和性質作扼要，然后主要針對無單放貨糾紛中的主要當事人即托運人、貨代、無船承運人和實際承運人，結合實踐中的具體案例，分別探討其在無單放貨糾紛案中應承擔的責任，并針對一些實際提出具體操縱和完善制度、規則的建議。以期通過本文的交流，達到促進國際貿易操縱和海運市場的規范，推動我國對外貿易健康，進而為中部倔起服務之目的�！　￡P鍵詞：無單放貨 舉證責任 賠償責任 賠償范圍引言　　無單放貨是近年來國內海運界糾紛較多、爭議金額較大的一個題目。占有關資料統計，近幾年來，我國海事法院審理的無單放貨糾紛案件呈直線上升趨勢，筆者在執業過程中也常碰到國內進出口因無單放貨遭受損失的案件。這一方面是由于我國加進WTO后，對外貿易迅速發展，糾紛也相應增多；但也有國外進口商利用國內企業對國際海運規則理解不深，故意設計行騙的情況。這樣的案例很多，損失較大，對國內企業的的也很大，特別是對于那些剛剛走向世界，經濟實力不是很強的企業，一兩票貨的損失往往就會給其帶來毀滅性的災難。而由于此類案件往往涉及多方當事人，通常又都具有涉外因素，以致處理起來相當復雜。當然，這也引起專家學者的日益關注，紛紛撰文從不同的角度發表處理此類案件的觀點。本文在此主要對無單放貨糾案件中各方當事人的責任從法律上加以探析。一、無單放貨的概念和法律性質　　（一）無單放貨的概念�！　�對無單放貨如何定義，我國海商法界曾有多種意見和觀點，海事審判實踐中也沒有同一的定義。從字面上理解應包括兩個方面，“無單”即沒有正本提單，“放貨”即指放行或交付貨物。實質上，無單放貨僅僅是人們的一種習慣性的***或俗稱，并不是法律所定義的概念。　　值得一提的是，這里的“無單”是否僅指無正本提單？由于我在實務中就碰到一個案例，承運人只簽發了貨物收據（CARGO RECEIPT），一直沒有簽發正本提單，在到達目的港后又在未收回其簽發的貨物收據的情況下，將貨物交給收貨人，從而導致托運人（賣方）因無法收回貨款遭受損失。筆者以為，此類情況也應屬于無單放貨的范疇。由于，承運人應托運人的要求應當簽發提單，而不簽發，本身就是一種違法行為；在貨物到達目的港后，承運人在明知所運載貨物未簽發正本提單的情況下，既不要求收貨人提示有法律效力的物權憑證又未收回其簽發的與托運人確立承運關系的貨物收據，就將貨物交給他人。無論在形式上，還是在實質上與通常的未收回正本提單放貨的性質都是相同的。所以，這種情況下，承運人也應依無單放貨承擔相應的責任。　�。ǘ�）無單放貨的法律性質�！　∫话憷斫�，法律后果往往與行為的性質密不可分，行為不同，法律后果不同。這一點從《民法通則》可以得到印證。《民法通則》分別規定了違約和侵權的民事責任，而它們的民事責任是不一樣的。因此，討論無單放貨的民事責任首先必須對無單放貨行為的性質進行認定�！　。�海商法實踐中關于無單放貨性質的認定大體上有違約、侵權、違約與侵權競合等三種�！　�1、違約說。　　所謂違約，指的是提單持有人與承運人存在運輸合同關系，承運人未憑正本提單交貨，應承擔違約責任。我國《海商法》第七十八條規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定�！碧釂巫鳛橐幎ǔ羞\人與提單持有人之間債權關系的憑證，其債權來自于法律的規定，但仍屬雙方之間的一種合同關系。在這種觀點下，承運人“無單放貨”，構成了不履行法律規定之債中的債務，是一種違約行為，須承擔違約責任�！　�2、侵權說�！　∷�謂侵權，是指無單放貨行為人侵害了正本提單持有人依據提單而依法享有的提單項下的物權。海上貨物運輸中，提單所以能夠代替實物交付、轉移貨物所有權和設立擔保等種種特性都和其物權特性密切相關的�！　�3、侵權、違約競合說。　　一方面，承運人簽發提單，不僅是承運人收到貨物的憑證，同時與托運人形成貨物運輸合同，承運人必須把貨物安全運輸到目的港并正確交貨，才屬完全履行運輸合同；而無單放貨，承運人在未收回正本提單的情況下交貨于收貨人，未履行正確交貨的義務，應屬違反提單所體現的運輸合同義務。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物所享有的物權。對于賣方，其享有貨物所有權，如買方未付款贖單，貨物所有權并未轉移，賣方對其貨物享有中途停運權和處分權。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將賣方對于貨物所享有的正當權利置于無法控制的狀態，不但違反運輸合同所應有的交貨義務，同時也構成侵權。　　從我國的立法規定來看，我國法律承認責任競合，并答應受害人對訴訟形式請求權與實體法請求權的選擇，但對實體法請求權的選擇作出了一定范圍的限制。我國《海商法》第五十八條規定，“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否為合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定”�！逗贤�法》第一百二十二條規定，“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任”�！　�4、我國司法實踐中的做法。　　從我國司法實踐來看，各海事法院所持的觀點也不盡相同。但縱觀近年來各海事法院對無單放貨案件的判決，很大一部分是以侵權糾紛定性做出判決的，也有以違約定性做出判決的。主要還是根據當事人對訴因的選擇而定。如港澳（國際）團體有限公司訴韓進海運株式會社、T油輪私人有限公司、M.T.M船務治理私人有限公司無正本提單放貨糾紛一案，北海海事法院的一審判決和廣西高院的二審判決中均根據原告選擇侵權之訴認定被告無單放貨構成侵權；而上海海事法院在審理的浙江某紡織品進出口公司訴臺北某海運股份有限公司無單放貨糾紛的案件中就根據原告的選擇，認定被告無單放貨應負違約責任。在最近最高人民法院民四庭公布的《涉外商事海事審判實務題目解答》中指出，“無單放貨糾紛既可能產生違約的民事責任，也可能產生侵權的民事責任。在審判實踐中應當把握：一般情況下，在海上貨物運輸中正當的提單持有人向承運人請求無單放貨損害賠償的，視為違約；提單持有人向無單提貨人主張權利的，以侵權論�！薄　」P者以為，當事人因無單放貨糾紛提起訴訟時，對訴因的選擇，應該綜合考慮。選擇侵權之訴還是違約之訴可能對案件的訴訟時效、管轄、承擔責任的主體、舉證責任以及要求賠償的范圍等都會產生一定的影響，當事人應權衡利弊，選擇最有利于己方的訴因。二、托運人在無單放貨糾紛案中的責任　　托運人是海上貨物運輸合同確當事人，在無單放貨糾紛案中，通常都是利益受損害方。主要是承擔訴訟過程中的舉證責任，即對己方負有舉證責任的主張，舉出相應的證據加以證實。在無單放貨糾紛中，托運人要證實的是存在海上貨物運輸合同關系、承運人實施了無單放貨的行為以及造成損害的事實。對于托運人來說，這三點中最難的一點是如何證實承運人存在無單放貨的事實。由于，無單放貨的行為一般都發生在國外，很難取證，而且由于各國海關治理的規定各不相同，致使托運人對承運人的無單放貨與正當處置行為很難區分。案件審理過程中，承運人又往往舉出經公證、認證的國外某公司出具的貨物存放證實材料，以貨物仍存放于國外某地為由來加以抗辯�！　�對此，筆者以為，提單持有人雖負有證實無單放貨事實的責任，但只要其舉證達到可以初步證實承運人有無單放貨的事實，舉證責任即發生移轉，自提單持有人轉由承運人承擔。提單持有人不必提供目的港提貨不著的直接的、排他的證據，提供間接證據或足以作失事實推定的其他證據亦可。一般有以下證據之一，可以認定貨物已被放行：①目的港提貨不著的證據；②貨物已被他人提取的證據；③貨代、船代等告知貨物已放行的證據；④承運人對放貨事實的自認。在貨物交付方式為CY-CY（集裝箱堆場整箱交接）時，提單持有人提供了集裝箱已在目的港拆空并返回的證據，如船務公司、集裝箱堆場出具的證實，或從網上查詢的集裝箱狀態的信息；提單持有人與收貨人、貨物買方、承運人、實際承運人、船代或貨代公司等就貨物放行事宜進行交涉的郵件、傳真件、函件等證據，都可以證實貨物已被放行。如承運人否認無單放貨，則應提出反駁證據，國外某公司出具的貨物存放證實并不足以否認無單放貨的事實，由于一是這種證實的真實性有待查證，二是貨物被他人提走后也可以存放于該地。所以，承運人必須舉出其仍然實際控制貨物的直接證據，方能否定其無單放貨的事實�！　¤b于托運人在事后取得證據材料的難度較大，建議托運人在貨物出運后，要隨時了解貨物的運輸情況，及時把握貨物的著落。在得知貨物可能被無單放貨的情況后，也不要急于往追究承運人的責任，而是要想方想法取得承運人處理貨物情況的書面說明材料，或是取得收貨人確已收到貨物的證實材料�！　×硗�，也呼吁法院在審理此類案件時，加強對托運人利益的保護。由于托運人是海上貨物運輸中一切利益的出發點，沒有托運人（即貨主）的存在，其他各方都將失往衣食之源。三、貨代在無單放貨糾紛案中的責任　　這里討論的貨代是指作為代理人的國際貨物運輸代理人，但實際上又存在著其作為貨方（托運人）代理人和承運人代理人兩種情況�！　�無論是貨方代理人還是承運人代理人，其一般都與被代理人之間基于委托合同形成委托代理關系，應嚴格按照委托人的指示和要求實施相應的行為，而代理行為產生的法律后果也均由被代理人承受。在無單放貨情況下，貨代一般不承擔責任，但也有例外。2002年1月1日生效的《國際海運條例》第十七條規定“經營無船承運業務，應當向國務院主管部分辦理提單登記，并交納保證金。” 假如某無船承運人不具有無船承運人資格，但實際在中國開展承運業務，并簽發無船承運人提單（HOUSE B/L）。而作為貨方代理人的貨代選擇了此類無船承運人，而后發生無單放貨，則要因未盡謹慎選擇承運人之責而與承運人一起承擔連帶責任。如武漢海事法院審理的安徽某進出口公司訴上海某貨運有限公司案中，就是作為貨代的被告選擇了未在我國交通部備案的無船承運人，因而被判決承擔全部賠償責任的。若作為承運人代理人的貨代，代理此類無船承運人開展承運業務，簽發提單，則也應當依法與該無船承運人承擔連帶責任。由于，依據《民事通則》第六十七條規定：“代理人知道被委托代理的事項違法仍然進行代理活動的，或者被代理人知道代理人的代理行為違法不表示反對的，由被代理人和代理人負連帶責任。”　　在上述情況下，由于承運人一般身處海外，貨代往往成為唯一的實際被執行者，而貨代企業再對外追索恐怕是非常困難的。因此，隨著業務的不斷拓寬，貨代的在國際海上貨物運輸中扮演的角色也更多，這也意味著更多的責任。那么，貨代企業有必要熟悉到其作為代理人在無單放貨中可能存在的風險并及時采取相應的對策。四、無船承運人在無單放貨糾紛案中的責任　�。ㄒ唬�無船承運人的概念�！　「鶕�我國《國際海運條例》第七條的規定，無船承運人是指以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動無船承運業務經營者。并且，無船承運人應當向國務院主管部分辦理提單登記，并交納保證金�！　。ǘ�）無船承運人是無單放貨責任確當然承擔者�！　≌加嘘P統計數據顯示， 90％以上的無單放貨是由無船承運人或其代理人實施的。無船承運人在整個國際海上貨物運輸過程中，具有雙重身份，既是海洋提單的托運人，也是無船承運人提單的承運人。那么作為國際海上貨物運輸合同中的承運人，以自己的名義向托運人簽發了提單，就負有在目的港向提單持有人及時、完好交付承載貨物的義務。由于憑正本提單交付貨物是為各國首肯并已成為國際貿易及航運界普遍接受的慣例，是承運人的一項基本義務。而無船承運人在未收回正本提單的情況下，將貨物交給他人，從而給提單持有人造成損失，理應承擔損害賠償責任�！　。ㄈ�）無單放貨損害賠償責任的范圍。　　1、關于貨物價值的確定�！　∮捎谪浳锉怀羞\人在未收回正本提單的情況下放給他人，對于提單持有人來說，首先是提單項下的物權得不到主張，最直接的損失就是貨物價值的損失。從眾多無單放貨的案例來看，貨物價值的損失也是最主要的賠償。關鍵是貨物的價值應以什么為依據來確定？大致有三種標準：一是報關單、信用證、發票等結匯單證所反映的提單項下貨物的銷售價款；二是對外貿易合同所約定的貨物銷售價款；三是提單項下貨物在國內的收購價格。第一種標準是比較公道和可靠的，通常法院也是以這種標準來確定貨物價值的。但實踐中可能會出現報關單與銷售合同上所載的貨物價值不同，主要是二者采用了不同的貿易術語計價。如買賣雙方約定的是CIF價格，而報關單上申報的都應該是FOB價格，運費和保險費不可能計進出口額和作為征稅對象。筆者以為，這種情況下就應該依據銷售合同或發票上所載的貨物價值來確定承運人的賠償范圍，由于運費和保險費托運人都已實際支付，卻因承運人無單放貨而無法得到收貨人（買方）的償付，屬于實際損失的范圍�！　�2、關于出口退稅的�！　。�1）出口退稅損失是否應計進賠償范圍�！　〕隹诋a品退（免）稅，簡稱出口退稅，其基本含義是指對出口產品退還其在國內生產和流通環節實際繳納的產品稅、增值稅、營業稅和特別消費稅。其目的主要是通過退還出口產品的國內已納稅款來平衡國內產品的稅收負擔，使本國產品以不含稅本錢進進國際市場，與國外產品在同等條件下進行競爭，從而增強競爭能力，擴大出口創匯。根據我國現行法律法規的規定，出口企業須在出口貨物收匯并憑外匯核銷手續辦理出口退稅。在無單放貨情況下，承運人在目的港未收回正本提單即向他人交付提單項下的貨物，客觀上導致托運人即賣方無法收回提單項下貨物的貨款并由此遭受原本應當享有的退稅款項實際損失。依據《中華人民共和國合同法》的相關規定，因違約行為造成對方損失的，損失賠償應相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益。因此，這種損失也屬于損害賠償的范圍。這一點在法院對無單放貨案件的判決中一般都得到了認可。如在前面提到過的上海海事法院審理的浙江某紡織品進出口公司訴臺北某海運股份有限公司無單放貨糾紛案的判決中 ，就明確判令被告賠償原告出口退稅款損失人民幣3，111，486.35元�！　。�2）辦理外匯核銷和出口退稅手續是否意味著已收回貨款？　　實際中大量存在，出口企業在收回外貿合同項下貨款之前，就辦理了出口收匯核銷手續，并申請了出口退稅。在發生無單放貨糾紛時，承運人往往以托運人（賣方）已辦理外匯核銷和出口手續為由，來證實托運人（賣方）已收回了涉案貨物的貨款，進而否認其造成貨款損失。筆者以為，辦理外匯核銷手續與收回貨款之間并沒有必然的關系。由于收匯和核銷是兩個不同的概念，未收匯而辦理核銷是為了業務實際操縱中的便利，按照我國《外匯核銷治理辦法》和外貿行業習慣做法，轉動核銷和跨單核銷都是答應存在的。這種觀點在武漢海事法院2003年審理湖南某技術進出口股份公司訴法國達飛輪船有限公司和湖南某國際貨運代理有限公司無單放貨糾紛案的判決中也已被認可�！　�3、關于利息損失的�！　∮捎跓o單放貨案件的涉案標的額往往很大，從實施無單放貨到通過訴訟，終極得到執行的時間也比較長，因此，資金被長期占用而產生的利息也是一筆很大的損失。此種損失依法也屬于損害賠償的范圍。關鍵是以什么為利息的計算依據？從海事法院的既成判例來看，賠償的損失中都計算了相應款項的利息損失，其中多數是以銀行同期存款利率來計算的，也有些是以銀行同期貸款利率計算的，但要求托運人（賣方）舉出貸款收購或生產涉案貨物的證據。我們以為，以銀行貸款利率計算更為公道，而且托運人（賣方）只要證實其有貸款的事實即可，無須證實該筆貸款就是用于收購或生產涉案貨物。由于對于出口企業來說，一方面資金需求量很大，自有資金根本無法滿足需要，一般都要通過銀行貸款解決資金缺口；另一方面這些企業的資金都是活動使用的，必須保證資金靈活周轉，以產生最大的效益。而一票貨物被無單放行，導致資金無法收回，產生銀行貸款利息是最輕的損失，甚至可能導致后面的外貿合同因資金題目無法履行。所以，即使以銀行貸款利率計算賠償托運人的損失，也只是保證了托運人最基本的利益�！　。ㄋ模�無船承運人保證金的使用。　　我國《國際海運條例》中規定了無船承運人保證金制度，那么該保證金在什么情況下可以使用呢？　　《國際海運條例》第八條第三款規定：保證金用于無船承運人清償因其不履行承運人義務或者履行義務不當所產生的債務以及罰款。該規定明確限定了保證金的用途，其用途限于因經營無船承運業務的所生債務及罰款，不得用于其他用途。對于用保證金清償債務的程序，《中華人民共和國國際海運條例實施細則》第21條規定：“無船承運業務經營者被司法機關或者仲裁機構裁定因其不履行承運人義務或者履行義務不當產生債務應當賠償的，由司法機關依照國家有關法律執行；被交通主管部分依法處以罰款的，由交通部從其保證金帳戶中扣支�！庇纱丝梢�，對于民事賠償，當事人請求以保證金予以償付的，應滿足以下條件：（1）債務是因無船承運人不履行承運人義務或履行義務不當而產生；（2）無船承運人應對該債務承擔賠償責任，且其具體的賠償數額已為法院的生效判決所確定；（3）無船承運人拒不承擔或無力承擔該賠償責任。對于符合以上條件的申請，交通主管部分應從該無船承運人交納的保證金中劃撥，以賠償當事人的損失。可見，該程序的核心在于以法院的生效判決作為交通主管部分受理民事賠償申請的依據。　　實務中，也有人提出能否在訴訟前或在訴訟過程中，申請對無船承運人的保證金進行保全的題目。從上面的來看，在還是缺乏法律依據的。但武漢海事法院南京法庭也曾在一起案件中，成功保全了被告某無船承運人的保證金，應當說這種做法是有利于受損害方利益的。所以，也希看相關行政部分進一步完善無船承運人保證金治理制度，***分也可以做出相應的司法解釋，使該項制度更加公道，更有利于保護國內出口方的利益�！　。ㄎ澹┪唇浀怯泜浒傅臒o船承運人簽發提單的法律后果。　　我國《海運條例》規定，在我國從事無船承運業務的經營者，應當經交通部備案，并交納保證金。但實踐中也常碰到一些未在我國交通部備案的外國無船承運人，在我國開展承運業務且發生了無單放貨的情況。此種應屬違法經營，但其簽發的提單效力如何呢？我們以為，對此不能依一般的民事合同因違法而一概認定為無效，由于《海運條例》是我國的行政法規，而有關國際公約中并無相應的規定，根據國際條約優先的原則，并不能認定其業務違法。所以，該類無船承運人簽發的提單應同樣具有成立海上貨物運輸合同的效力，發生無單放貨后仍然應承擔相應的賠償責任。　　值得留意的時，實際中存在著一些不法國外進口商，與此類無船承運人相互勾結，利用國內企業對國際海運規則的不甚了解，騙取國內企業貨物的情況。也有一些國外無船承運人在國內設立了獨立法人，且經登記備案，但同時又注冊一個名稱及為相似的法人作為其代理人。在開展承運業務時又都簽發相同的無船承運人提單，企圖利用各主體在中文名稱和名稱上的近似性，來有意混淆國內托運人，以達規避責任之目的。因此，國內企業出口貨物時必須謹慎操縱，選擇合適的承運人。另外，也建議法院在審理此類案件時，責令被告對其相關主體間的關系和業務操縱作出明確說明，對有意欺詐托運人的應判令各主體承擔連帶賠償責任。五、實際承運人在無單放貨糾紛案中的責任　　1、實際承運人的識別�！　�實際承運人制度是由《漢堡規則》確立的一項特殊的法律制度。我國海商法鑒戒了這一制度，對實際承運人作了如下定義：“實際承運人是直接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人�！薄　�實際承運人沒有在運輸合同中出現，也沒有與托運人直接發生聯系，因此，其身份比較隱蔽，在識別上有一定的難度。實際承運人與運輸法律關系的連接點是貨物由實在際運輸，這也是法律創設實際承運人制度和實際承運人承擔運輸責任的基礎，應以此作為識別實際承運人的準則。據此，構成實際承運人應同時具備兩個條件：首先，他不是運輸合同確當事人，其次他有實際運輸行為，不論是受托運人的直接委托還是轉委托而為。實際運輸貨物的事實或行為體現在兩個方面：一是承運貨物的船舶是其所有或光租；二是船員由其聘用和治理。在實際中，具備上述條件者，就可以認定為實際承運人�！　〉�筆者在實務中還碰到一種情況，就是各船公司之間互換艙位，致使由甲公司簽發海洋提單承載的貨物，實際裝在乙公司的船上。此時，能否僅以海洋提單記載的承運人來確定實際承運人呢？我們以為，顯然不能。由于根據前面對實際承運人構成要件的分析，只有乙公司才是符合要件的實際承運人，而甲公司并沒有實際運輸行為，不能被認定為實際承運人。　　2、實際承運人在無單放貨糾紛案中的責任�！　∥覈�《海商法》第六十一條規定：“本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人”。該條的規定非常籠統，實際運用時，應根據不同的情況區別對待。就無單放貨責任的承擔而言：假如實際承運人已收回了其簽發的正本海洋提單，或是應承運人的要求而放貨的，其對承運人實施的無單放貨行為給提單持有人造成的損失，不再承擔賠償責任。假如實際承運人未收回其簽發的正本海洋提單也沒有承運人的要求而將貨物交給他人，其雖不是海上貨物運輸合同確當事人，也要與承運人一起承擔連帶責任。這在上海市高級法院的判例中得到了確認，在最高人民法院民四庭公布的《涉外商事海事案件審判實務題目解答》中也做了明確的表述�！　∩鲜鰞煞N實際承運人承擔責任與不承擔責任的情形，需要法庭在審理中查明。作為提單持有人（無單放貨的受損害方）在起訴時并不能明確是屬于哪種情形，因此，一般都將承運人和實際承運人列為共同被告，這是一種比較保險的做法。結束語　　在國際航運業務中，有很多因無單放貨操縱引起的索賠糾紛或訴訟，但無單放貨也在一定程度上，給買賣雙方及時交接貨物提供了方便，促進了港口物資的及時疏運，同時也使承運人及時交接貨物，縮短船舶在港時間，進步了集裝箱的使用率或減少了倉儲保管用度，為承運人減少了運營本錢。因此，從積極意義上講，類似無單放貨的操縱，可能對促進航運業的，對生產力的發展是有利的。但依據現行法律法規和國際航運慣例無單放貨還實屬違法行為，所以，有必要加強對國際貿易和海運發展現狀的，爭取在海運規則上有所創新，設計出更適應貿易形式和海運方式的制度，進而在立法上明確各方的責任，避免糾紛的出現，并保證在糾紛出現時也能得到及時有效的救濟。終極達到促進國際貿易發展和海運事業進步之目的。

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