淺談提高鐵路快捷貨物運輸時效性的思考論文
1 鐵路快捷貨物運輸概述
鐵路運輸企業(yè)作為交通運輸網(wǎng)絡(luò)的骨干和中堅力量，在國民經(jīng)濟中具有重要的戰(zhàn)略地位。改革開放30 多年來，全國 75 % 的煤、66 % 的礦石、62 % 的鋼鐵、56 % 的糧食都是通過鐵路運輸。因此，我國鐵路貨物運輸長期習(xí)慣于運送煤炭、礦石、糧食等“黑貨”，“黑貨”一度占鐵路總貨運量的 98 %，而電子電器、農(nóng)副產(chǎn)品、日常百貨等白貨僅占 2 %。近年來，公路、航空、水路等各種貨物運輸方式快速發(fā)展，市場競爭日益激烈。面對激烈的市場競爭，與公路的便捷、航空的高速、水路的廉價相比，鐵路由于發(fā)展滯后、產(chǎn)品陳舊，特別是時效性較差而處于被動地位。1980—2012 年間，鐵路在全國的貨物周轉(zhuǎn)量占比由 47.5 % 下降至 16.9 %。
隨著我國國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在調(diào)整和升級，全社會商品需求結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生重大改變。大宗物資運輸需求下降，白貨和散貨運輸需求快速增加，尤其是高附加值貨物的快捷運輸需求日益增加，這對貨物運輸?shù)目旖菪浴C動性、準確性、安全性提出更高要求，主要表現(xiàn)為近年來鐵路貨運量呈現(xiàn)下降的同時，全社會物流卻實現(xiàn)較大幅度增長。2013 年 6 月，鐵路開始全面推行貨運組織改革( 以下簡稱“貨改”)，主要包括簡化貨運受理方式、實施實貨制運輸、規(guī)范貨運收費項目、發(fā)展全程物流服務(wù)。貨改瞄準社會物流中的白貨和日常散貨運輸需求，立足于利用既有設(shè)備設(shè)施開展增值服務(wù)，將以快捷、準時為特征的快捷貨物運輸作為鐵路貨運走向市場的著眼點。與此同時，隨著鐵路大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)，既有線運輸能力得以逐步釋放，為發(fā)展鐵路快捷貨物運輸提供了良好的現(xiàn)實基礎(chǔ)。2014 年 9 月起，中國鐵路總公司在固定區(qū)段開行點對點直達快運班列、行包專列的基礎(chǔ)上，在全國鐵路范圍內(nèi)開行貨物快運列車，全面開展鐵路快捷貨物運輸業(yè)務(wù)。目前，全國鐵路 4 000 多個營業(yè)站敞開受理零散貨物，每天開行70 余列區(qū)域貨物快運列車，著眼于服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，打造東北、京津冀、三晉、中原、九洲、三秦、南方、環(huán)疆、贛閩等一批區(qū)域快捷貨物運輸品牌。同時，中國鐵路總公司還在京滬線 ( 北京—上海 )、京廣線 ( 豐臺—廣州 )、京哈線 ( 北京—哈爾濱 )、隴海線 ( 連云—蘭州西 )、襄渝線 ( 老河口東—重慶西 )、滬昆線 ( 上海—昆明 ) 等主要干線每日開行 8 對跨區(qū)域的貨物快運列車，由此覆蓋全國的鐵路快捷貨物運輸網(wǎng)絡(luò)基本建成。
鐵路快捷貨物運輸?shù)妮d體主要有貨物快運列車、點對點直達快運班列、行包專列、電商班列、個性化專列 ( 如自駕游汽車專列 ) 等產(chǎn)品。貨物快運列車分為區(qū)域貨物快運列車和跨區(qū)域貨物快運列車，是中國鐵路總公司針對社會小批量、多批次、個性化零散貨物旺盛的運輸需求而設(shè)計推出的鐵路貨運新產(chǎn)品。該產(chǎn)品打破鐵路貨物列車原有的運行組織方式，采取貨物列車客車化開行模式，在固定的運行線路上，按照固定的時刻往返或循環(huán)開行，取消請車、訂車手續(xù)，進一步簡化貨主辦理程序，盡可能適應(yīng)零散貨物的運輸需求。目前，貨物快運列車的社會影響力正在逐步提高。以南昌鐵路局為例，截至 2014 年 12 月底，開行 3 個多月的贛閩貨物快運列車日均運量從起步階段的不足百噸攀升至 4 000 t;截至 2015 年 1 月 9 日，全路貨物快運列車日發(fā)送貨物由 1 萬 t迅速上升為 7 萬 t，呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢。
2 鐵路快捷貨物運輸時效性存在的不足
鐵路快捷貨物運輸才剛剛起步，與面向社會零散物資運輸?shù)纳鐣锪髌髽I(yè)相比，在社會物流總量不斷增長和嚴峻的市場競爭面前，鐵路運輸企業(yè)仍然存在不足，其中鐵路貨物快捷運輸?shù)臅r效性難以保證。根據(jù)貨改后鐵路面向社會承諾“門到門”全程物流服務(wù)的作業(yè)流程，造成貨物運輸時效性不強的主要原因集中在以下 3 個方面。
2.1 跨局零散貨物時效性難以保證
“站到站”干線運輸一直是鐵路運輸?shù)暮诵臉I(yè)務(wù)，運輸全過程由發(fā)送作業(yè)、途中運輸和到站作業(yè)3 部分組成，包括托運、受理、貨物進站、配空車、裝車、掛運、途中運輸、取送車、卸車、貨物交付等一系列作業(yè)過程。貨物快運列車取消了配空、掛運、取送 3 個環(huán)節(jié)，采取在站臺裝車的旅客列車運輸模式，從而保證列車途經(jīng)作業(yè)站到發(fā)貨物的時效性。在直達的情況下，批量零散貨物通過掛運貨物快運班列或行包快運列車，時效性也能夠保證。但是，目前跨局零散貨物的運輸過程為：由區(qū)域貨物快運列車運送至始發(fā)局中心站落地集結(jié)，再由跨局班列運送至到達局中心站，最后由到達局區(qū)域貨物快運列車運至最終到站。全路 18 個鐵路局 ( 公司 ) 每局固定一個貨物中心站負責(zé)全局跨局貨物集散轉(zhuǎn)運。在這樣 1 個運輸周期中，跨局貨物至少需要經(jīng)過 3 次裝車、3 次卸車、搭乘 3 趟貨物快運列車才能抵達目標(biāo)到站。由于各鐵路局管內(nèi)地理位置跨度較大，存在貨物到相鄰鐵路局比到中心站還近的繞路情況，如果跨局貨物不順路的話，需要繞路運至中心站集結(jié)轉(zhuǎn)運，集結(jié)時間有時難以控制，導(dǎo)致鐵路運輸速度通常較公路慢，不能滿足客戶要求。例如：南昌鐵路局贛州發(fā)廣州鐵路局韶關(guān)站貨物，如果通過贛韶鐵路 ( 南康—韶關(guān)東 ) 整車運輸，根據(jù)鐵路相關(guān)規(guī)定按照運行時間 1 d 計算，最快承運當(dāng)晚裝車，次日就可抵達 ( 公路也是一夜運達 )，但如果走零散貨物快運列車，需要先裝上贛閩貨物快運列車運至南昌鐵路局中心站鷹潭南站落地集結(jié)，再通過跨局貨物快運列車運至廣州鐵路局中心站株州北站落地集結(jié)，最后轉(zhuǎn)至南方貨物快運列車送達韶關(guān)站。
2.2 接取送達不及時
貨改向社會承諾開展“門到門”全程物流服務(wù)，目前鐵路絕大多數(shù)車站缺乏承擔(dān)該項服務(wù)的汽車隊。發(fā)站一般有承攬業(yè)務(wù)量的考核壓力與獎勵激勵，攬貨期間時間較為充裕，對貨物性質(zhì)、運輸包裝等條件能夠充分了解，并且有站段營銷中心的協(xié)助，因而貨物的接取通常能夠令貨主滿意。但對于到站而言，目前主要以簽約外包的形式，委托社會物流企業(yè)完成。到達貨物品類繁雜、運量不確定，而且去向分散，這樣的業(yè)務(wù)對于社會物流企業(yè)而言操作難度較大。在接到鐵路車站的.到貨送達通知后，社會物流企業(yè)也會想方設(shè)法通過集貨配裝以降低物流成本。如果社會物流企業(yè)對貨物信息或貨主要求了解不夠全面，當(dāng)既有汽車運能與貨物不匹配、時段性汽車運力不足時，容易導(dǎo)致鐵路承接貨物不能及時送達。同時，鐵路對零散貨物運輸不收取裝卸費，送達后由貨主自行卸車，當(dāng)貨物件數(shù)較多時送達后的滯留時間難以控制，因而社會物流企業(yè)送貨積極性不高。鐵路還存在個別車站遭遇大批貨物到達時，由于車站裝卸能力不足，在未征得貨主充分同意的情況下，轉(zhuǎn)運至站外卸車，引發(fā)短途運輸費用增加，社會物流企業(yè)與貨主雙方協(xié)商不成從而延誤送達。
2.3 裝卸掛運不及時
隨著貨物快運運量的增長，部分車站裝卸能力不足的矛盾日益凸顯。表現(xiàn)為：①鐵路站場設(shè)施設(shè)備能力不足，如到發(fā)線能力不足，導(dǎo)致列車不能及時接入;②鐵路車站貨場能力不足，貨位不夠，造成貨車積壓無法卸下，甚至只能轉(zhuǎn)運分流至相鄰車站或?qū)Ｓ镁�卸車，給貨物交付帶來不便，引發(fā)貨主不滿及投訴;③裝卸作業(yè)能力不足，由于鐵路貨物快運列車承運的貨物多為零散貨物，當(dāng)一批貨物件數(shù)較多時，在列車停站時間有限的情況下，容易出現(xiàn)零散快運列車在停站時間內(nèi)來不及裝卸完畢，造成快運列車晚點。此外，由于部分車站、分界口運能緊張，有時會出現(xiàn)批量零散貨物裝車后掛運不及時的現(xiàn)象。
3 提高鐵路快捷貨物運輸時效性的對策
3.1 多方式實現(xiàn)跨局貨物快速轉(zhuǎn)運
貨物快運列車的開行已經(jīng)逐步走向成熟，各鐵路局可以根據(jù)本局貨源、去向規(guī)律，細化零散貨物的中轉(zhuǎn)集結(jié)方案。以南昌鐵路局為例，可以利用既有快運班列和行包專列等與零散貨物快運列車同等級的列車運力，將局管內(nèi)劃分成幾個小區(qū)域，每個區(qū)域確定 1個小中心站，實現(xiàn)小區(qū)域內(nèi)的零散貨物快速集結(jié)，然后按照去向掛運快運班列、行包專列，或者轉(zhuǎn)運至鷹潭南中心站不落地集結(jié)，實現(xiàn)跨局貨物的快速轉(zhuǎn)運。在此基礎(chǔ)上，優(yōu)化跨區(qū)域貨物快運列車的開行方案，增加運量相對較大的小中心站為經(jīng)停車站，并且伴隨全路運量增長動態(tài)調(diào)整開行方案。
3.2 引入戰(zhàn)略伙伴競爭機制
鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢在于大宗貨物的“站到站”運輸，由于大多數(shù)車站的到發(fā)運量不穩(wěn)定，不足以支持 1 個專用車隊的運營成本，因而鐵路全程物流中的“門到站”“站到門”短途運輸多以合同形式委托給社會物流公司，社會物流公司只是在接到車站的取送通知后調(diào)配相應(yīng)的汽車接送。在這種方式下，容易發(fā)生由于鐵路轉(zhuǎn)運卸車或城市建設(shè)引起的取送距離產(chǎn)生較大偏差需要貨主增補短途運費、車輛不匹配導(dǎo)致批量貨物分批運送增加貨主卸車成本等現(xiàn)象，從而可能導(dǎo)致貨物延遲送達，進而引發(fā)貨主投訴。
與社會物流公司的合作，應(yīng)由鐵路貨運營銷中心統(tǒng)一招投標(biāo)，在充分考察社會物流公司的規(guī)模、能力基礎(chǔ)上，選擇 3～4 家能力相當(dāng)?shù)墓�，分別承擔(dān)管內(nèi)不同市、縣的短途取送業(yè)務(wù);同時科學(xué)設(shè)定考核指標(biāo)，通過定期 ( 如每季度、每半年 ) 考核，有選擇地確定 2～3 家合作單位，保持動態(tài)競爭形勢;待雙方合作磨合成熟后，可以與社會物流公司建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，未來在面向大客戶年度物流招標(biāo)時鐵路可以與該社會物流公司合作投標(biāo)，實現(xiàn)雙贏。
3.3 大力提升貨物集裝化水平
鐵路貨物運輸?shù)慕M織原則是“一卸二排三裝”，裝卸效率對貨物快運列車的時效性影響較大。為了吸引零散物資和方便貨物進出，零散貨運辦理部門多設(shè)在客運站旁臨時開辟的場地，貨運作業(yè)條件有限。條件較好的車站一般配備有叉車、托盤、集裝籠，條件較差的車站不僅缺乏裝卸機械和集裝化用具，還缺少倉庫雨棚、高站臺等基礎(chǔ)設(shè)施，列車上主要配備手動液壓搬運車，貨物裝上卸下主要依靠人力作業(yè)，導(dǎo)致裝卸效率較低。在這種情況下，當(dāng)承運的貨物較多時易造成列車晚點。因此，對于多數(shù)貨物快運列車作業(yè)站而言，裝卸能力不足問題尤為突出。
一件貨物的“站到站”運輸，從受理到交付至少需要搬運 4 次 ( 受理入庫、裝車、卸車、交付出庫 )，反復(fù)的人工搬運不僅降低效率，而且大大增加貨物的破損幾率。但是，由于零散貨物每日運量差別較大，大范圍配置機械化設(shè)備對于日常運量并不大的中、小車站而言利用率偏低，使用成本較大。因此，應(yīng)盡量著眼于在既有設(shè)施設(shè)備基礎(chǔ)上進行技術(shù)改造，盡可能利用隨車裝卸設(shè)備以惠及沿途各站。例如，改造運載車輛、配備車載叉車、設(shè)計方便直接裝車的集裝籠、制訂集裝化器具合理周轉(zhuǎn)調(diào)配方案、加固運用托盤裝運的貨物。總之，應(yīng)根據(jù)貨物性質(zhì)和批量大小，盡可能采取集裝化裝卸方式。為了方便集裝化運輸，應(yīng)盡量規(guī)范貨物的運輸包裝，通過開發(fā)多種規(guī)格的集裝器具，如小規(guī)格便攜式集裝箱、方便出入棚車的多規(guī)格集裝籠、托盤固定薄膜、零散小件物品包裝箱等，同時出臺相應(yīng)的集裝器具調(diào)度回運辦法，從而大力提升貨物的集裝化水平，這樣既提高裝卸效率、壓縮裝卸時間，又加速貨物周轉(zhuǎn)，還提高貨物運輸?shù)陌踩浴?/p>
3.4 全過程設(shè)計快運作業(yè)模式
鐵路貨物快運列車的服務(wù)對象是社會零散白貨運輸市場，因而應(yīng)采取社會物流服務(wù)模式滿足貨主個性化、快捷、安全的運輸需求。過去鐵路弱化零擔(dān)貨物運輸，社會物流快遞業(yè)近年來則迅速崛起。鐵路要想重新在零散貨物運輸市場競爭中贏得一席之地，需要深入研究既有社會物流快遞服務(wù)的成功之道和運作模式，設(shè)計出符合客戶需求的全程物流服務(wù)產(chǎn)品。只有向社會提供比現(xiàn)有社會物流快遞產(chǎn)品更好、更快、更便宜的全程物流產(chǎn)品，才能吸引客戶，最終贏得客戶的青睞。
目前，鐵路貨物快運產(chǎn)品僅是將列車的運行模式調(diào)整為旅客列車的定時定點定線開行，采用旅客列車站站停的模式，承擔(dān)沿途作業(yè)站的零散貨物，然后在兩端站開展接取送達的延伸服務(wù)。其基本作業(yè)模式仍然沿用原有的鐵路貨物運輸作業(yè)流程和標(biāo)準，過程復(fù)雜，手續(xù)繁瑣。產(chǎn)品設(shè)計依舊著眼于傳統(tǒng)的鐵路貨物運輸思維方式，雖然簡化了貨主辦理手續(xù)，但企業(yè)內(nèi)部作業(yè)并沒有根本性改變。面對快捷貨物運輸?shù)膫�性化等高要求，習(xí)慣于注重車輛使用效率等內(nèi)部指標(biāo)的鐵路職工，作業(yè)強度和作業(yè)要求均達不到快捷貨物運輸?shù)囊蟆?/p>
因此，一方面，應(yīng)借鑒物流快遞業(yè)的先進經(jīng)驗，從全程物流的角度設(shè)計產(chǎn)品，通過多方案比選，合理選擇快運列車的開行區(qū)域和開行徑路，改變目前多以鐵路局行政區(qū)域為基礎(chǔ)的模式，科學(xué)設(shè)計跨區(qū)域快運列車間的接續(xù)方案，如相鄰 2 個鐵路局間可以將零散貨物快運列車的運行區(qū)間跨及分界站 ( 考慮車站的作業(yè)能力，具體車站可以由 2 個鐵路局協(xié)商確定 )，交換跨局貨物，提高零散貨物送達時效;另一方面，從物流服務(wù)的角度全過程設(shè)計產(chǎn)品運作模式，著眼規(guī)范快捷貨物運輸?shù)淖鳂I(yè)流程和作業(yè)標(biāo)準，不僅方便客戶辦理，還應(yīng)理順全程作業(yè)環(huán)節(jié)，簡化銜接手續(xù)，提高作業(yè)效率。
3.5 整合內(nèi)部資源
零散貨物快運與行包運輸在業(yè)務(wù)上有較高的重合度，可以打破兩者界限，將兩者的業(yè)務(wù)、人員、設(shè)施設(shè)備、場地進行有效整合，統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)攬貨平臺。對于貨主托運的貨物，按照批量件數(shù)、重量、時效要求高低進行科學(xué)分類，分別按照行包運輸、區(qū)域零散貨物快運列車運輸或集結(jié)為整零運輸，配合合理的貨物快運列車開行方案，形成梯次貨物運輸產(chǎn)品，滿足社會貨物快捷運輸需求。
此外，借鑒其他企業(yè)兼職客戶代表的經(jīng)驗，建立兼職快遞服務(wù)隊伍。對一定件數(shù)、重量范圍內(nèi)的零散貨物，由順路的兼職快遞代表送貨上門，實現(xiàn)小批量零散貨物的及時送達。
4 結(jié)束語
近年來，隨著運輸市場競爭加劇，快捷貨物運輸產(chǎn)品成為現(xiàn)代物流市場的競爭焦點�！惰F路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出“開發(fā)快捷運輸、多式聯(lián)運，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸?shù)恼加蟹蓊~，拓展貨運市場”的要求，在各類鐵路貨物快運列車的開行已經(jīng)初見成效的形勢下，進一步提升運輸時效性是實現(xiàn)上述要求的有力途徑，對于鐵路提高貨運產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益具有重要意義。
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