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探析進口貿易實務中卸貨時間與滯期費問題
摘要:卸貨時間與滯期費的定義在相關法則中有著明確的描述,卸貨時間和滯期費的計算是一門專門的學科,其計算方法在租船方與承運人之間的租船合同中也應有明確的約定。所述及的滯期費是以CFR或CIF條款下的進口貿易為背景,從買方或買方代理的角度,以散裝液體化工品為例,針對解決實際問題,就卸貨時間所涉及的各個方面和原因以及可能產生滯期費的各個環節展開討論。
關鍵詞:滯期費;原因;對策
1 相關法律法規
中華人民共和國海商法是目前國內針對調整海上運輸關系、船舶關系,維護當事人各方合法權益,促進海上運輸和經濟貿易發展方面具有權威性的法律。該法對船舶,海上貨物運輸以及船舶租用合同等的定義、合同的訂立和解除,有關方的權力和義務,運輸安全,爭端,賠償,時效,應用法律等方面都做出了明確的規定和解釋。
另一項針對國際貿易實務中相關術語和問題的權威解釋就是《2000年國際貿易術語解釋通則》�！�2000年國際貿易術語解釋通則》對CFR和CIF貿易條件下進口合同雙方的責任,義務和工作范圍做了明確的劃分。可以說,中華人民共和國海商法和本國際貿易術語解釋通則是卸貨時間和滯期費相關問題研討的法律根據與法理基礎。
依據以上兩部法律和通則并結合實際情況,我們就不難對各種情況下滯期費的產生和責任進行界定,同時也體現出這些法律、法規和通則的商業價值。
2 產生滯期的主要原因及應對措施
眾所周知,進口散裝液體化工品的運輸方式大都采用海洋運輸。不同于其它商品的是:按慣例,散裝液體化工品在卸貨港卸貨時沒有休息天和節假日。除惡劣氣候、設備故障、安全隱患及不可抗力等原因外,船舶一旦靠泊,卸貨時間就以每天24小時連續作業計算。為此,對進口商品性質,卸貨港港口情況(包括航道吃水和潮水情況)和氣候,當地海事部門和港口部門的相關規定,卸貨能力,當地第三方商檢機構的商品質量分析設施和能力等情況的了解是洽談進口貿易合同前期必不可少的準備工作之一。在運輸船舶到達卸貨港錨地且準備就緒后還涉及到領航、靠泊、申報、聯檢、商品質量分析以及計量等一系列工作,這些也是進口貿易合同執行過程中必然要經歷的環節。因此,卸貨時間的規定與錨地的指定,錨地與卸貨港之間的距離,當地海事部門的相關規定,候潮,等泊,質量分析所需時間,碼頭卸貨能力等都有直接的關系。以下著重圍繞進口貿易合同中的運輸和海事條款在合同執行過程中可能產生滯期費的關鍵環節進行討論。
2.1 典型問題分析及應對措施
2.1.1 遞交準備就緒通知
按國際慣例,船到達指定錨地拋錨并就緒后,船方或通過其代理向買方或代理發出準備就緒通知,發送準備就緒通知意味著船舶準備就緒,可隨時靠泊。按常規,卸貨時間從準備就緒通知發出一段時間后起算,具體卸貨時間將根據商品、碼頭設施能力等相關條件而定。規定的卸貨時間用完后,其超出部分,船方即可按租船合同中約定的滯期費費率向承租人(即進口貿易合同中的賣方)收取滯期費,賣方轉而按約定向買方收取相應的滯期費。在正常情況下,只要買方考慮周到并留有充分余地,一般是不應該發生滯期的。但如果對錨地、港口情況和當地相關規定了解和預計不足的話,滯期費的發生也可以說是不足為奇的。同時特別需要強調的是:準備就緒,應包括法律上的準備就緒(指相關文件準備齊全)和實質上的準備就緒(指船舶本身做好了裝卸等各方面準備)。如果不具備這些條件,買方可將其視為準備就緒通知無效。
2.1.2 錨地的確定
各地區港口都有被世界公認的錨地,上海的長江口就是被公認的上海錨地之一。有些大型企業還設立自己的專用碼頭并開辟專用的錨地,如中石化上海石油化工股份有限公司的化工碼頭及其金山衛錨地等。出于航道情況的復雜性,一般噸位大、吃水較深的外輪都由領航員從長江口錨地引至這些專用的錨地。因此,錨地的認定直接關系到船方向買方發送準備就緒通知的時間和起算卸貨時間的節點。一般來說,錨地離開卸貨港碼頭,尤其是大型企業的專用碼頭都有一定的距離。航程少則幾十分鐘,多則數小時,同時航道水深還受潮水的影響。在這種情況下,應盡可能將遞交準備就緒通知的地點定在離卸貨碼頭最近的錨地(包括大型企業的專用錨地),或在合同中約定從錨地駛向碼頭靠泊的時間不記入卸貨時間等,這也是通常情況下容易被賣方接受的慣例。
2.1.3 航行時間的規定
我國各地海事部門一般都限制外輪在夜間駛入或駛出港口,但已靠泊作業的外輪不受此時間限制。因此,即便外輪在白天到達錨地,如果判斷在天黑前沒有足夠時間到達港口并靠泊的話,相關部門就不會安排領航員登輪引航。因而,在合同中應注明將船舶等待靠泊前的夜間時間在卸貨時間中扣除,這也是慣例做法。
2.1.4 航道水深和等候潮水
我國有一些天然條件較好的深水海港,如:湛江、香港、廣州、廈門、海南、青島、大連等等,其航道寬,吃水深,屬天然良港。但上海地區的港口由于其地理位置的關系,均存在著航道窄,吃水較淺的問題,且需要定期清理航道淤泥沙以保證航道水深。吃水較深的船只只能等待潮位較高的時候才能通行,這就牽扯到等候潮水的時間問題。按慣例,等潮時間不應記入卸貨時間,在合同條款中加以明確可避免不必要的糾紛。
2.1.5 惡劣氣候等不可抗力影響
夏季,我國部分地區經常遭受臺風的侵襲,而北方地區經常由于大霧、大雪而影響港口和碼頭作業。在這些惡劣氣候的影響下,當地海事部門將按規定下令關閉港口并停止碼頭作業,所有到達或正在碼頭作業的船舶只能就近拋錨等候,等待碼頭重新開放。即使在碼頭重新開放后,這些等候的船舶也需依次等候靠泊。由于沒有相關的法律、法規明確規定在此期間船舶等待的時間是否或如何記入卸貨時間。為此,在合同中須對因受惡劣氣候等不可抗力影響而產生船舶滯期的后果加以明確,減半計算通常是買、賣雙方更為愿意接受的方法之一。
2.1.6 碼頭擁堵
通常情況下,由于買方碼頭作業繁忙,尤其是臺風、大霧,大雪等惡劣氣候過后碼頭重新開放后,等待靠泊的船只排起長隊而造成的滯期,買方應承擔相應的費用。但如果能根據具體情況,事先合理安排靠泊計劃,也能避免一筆可觀的滯期費用。
2.2 特殊情況及應對措施
2.2.1 安全船舶和安全碼頭
賣方常向買方提出須保障泊位和航道安全的要求,以保障其船舶在卸貨港航行及作業過程的安全。同時也是賣方為了轉嫁其與承運人之間租船合同中約定的相關責任。有關安全船舶和安全碼頭,中華人民共和國海商法第一百三十二條規定:出租人交付船舶時,應當做到謹慎處理,使船舶適航。同時有第一百三十四條規定:承租人應當保證船舶在約定航區內的安全港口或者地點之間從事約定的海上運輸。此外,中國海事仲裁委員會的租船合同標準格式中也有類似的條款:“船舶應當在租船人或其代理人指定的任何安全碼頭或任何安全泊位或者地點裝載和卸載,只要船舶能安全地進入、停泊和離開并且在任何潮時都處于漂浮狀態”。
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