對壓縮貨車周轉時間提高運輸效率的探討

對壓縮貨車周轉時間提高運輸效率的探討

摘要：由貨車周轉時間的定義即可得知，如果能夠成功壓縮貨車周轉時間，加快車輛周轉，尤其在全路空車嚴重不足時，則可以有效控制貨車周轉時間、提高貨車車輛運用效率，這具有十分重要的現實意義。更何況在當前新形勢下，加速貨車周轉，對于國鐵即意味著能以同樣數量的貨車完成更多的運輸任務，進而增加運輸收入；對于地方鐵路或專用鐵路則意味著將大大減少對國鐵貨車占用費的支出從而降低成本、提高效率。
關鍵詞：貨車；壓縮；提高；周轉時間；運輸效率

        0  引言
        貨車周轉時間即貨車始于第一次裝車完了時，終止于下一次裝車完了，中間所平均消耗的時間。自2005年，鐵道部首次在經營考核內容中引入貨車周轉時間完成情況的因素開始，壓縮貨車周轉時間、提高運輸效率便成為新的課題，以便能夠最大程度上降低成本、增加運輸收入。
        1  影響貨車周轉時間的相關因素
        貨車完成一個完整周轉所消耗時間，概括起來可分為三大部分，即貨車在各區段的旅行時間、在各技術站實行中轉作業的停留時間及其在貨物裝卸站的作業停留時間。在貨車周轉時間所受影響因素中，如下幾項是最為重要的方面：
　　貨流因素，主要包括貨流的流程、貨流的結構等，即在某一列車速度水平下，貨流流程因對貨車周轉距離存在較大影響而決定著貨車在該線路上的旅行時間，貨流結構則因與生產力布局存在密切關系而影響到貨車的裝卸作業時間；設備因素，主要有裝卸設備的先進程度、線路等級及其通過能力、機車車輛性能及維修狀況、技術站分布及其作業能力，此類因素對貨車中轉、裝卸以及途中運行時間等產生影響；運輸組織及管理水平因素，主要與調度指揮水平、列車運行組織狀況、機車調配情況、車輛數量、取車、送車等因素，減少空車走行、壓縮非生產時間均可縮短貨車周轉時間。
　　從全路看，“ 貨車周轉時間” 從時間角度完整地概括了貨車的一次運用過程，概念是完整的。但是，從鐵路局分局來看，它往往只包含貨車一次運用過程的部分環節，并不能反映貨車一次完整的運用過程所消耗的時間。由于這一部分時間所包含的具體內容不盡相同，從而使貨車周轉時間在概念上對局分局就帶有一定的假定性， 在理論上存在著某些缺陷。就全路而言，貨車周轉時間也帶有一定的假定性。因為它不是一個封閉系統。既然全路貨車周轉時間的假定性是允許的，那么，局（分局）的假定性也同樣可以成立。
        2  影響運輸效率的相關因素
        對運輸效率存在較大影響的因素主要包括：
　　行車事故，即行車事故對運輸效率的影響是最大程度的，須事先人人重視、有效降低事故發生率、保證運輸安全；施工狀況，施工即對鐵路運輸生產造成影響，若能實現“施工運輸兩不誤”，或者是在施工期間，盡可能減輕施工對運輸生產的阻礙，比如優化組織規范施工，縮短施工時間；設備故障，任何設備都會出現故障，應盡力降低故障率、保障設備質量、做好日常養護，將故障率降至比最低水平；運輸能力，即在現有基礎上，大規模改造既有線，提高干線運輸能力，解決運輸效率瓶頸問題，消除車站能力緊張局面。
        3  當前對貨車周轉時間和運輸效率造成負面影響的原因
        分析當前貨車周轉時間較長、運輸效率較低的原因，不難發現，我國鐵路貨車運轉方面存在如下現實問題：
　　過檢車數量多。目前大量過檢車夾雜在國鐵進人管內貨物列車中，占在同期空車總數中占據較大比例，加之過檢車不能裝車，則須成列回空交出，使得管內貨車周時大量增加。
　　路礦運輸協議簽訂不合理。主要表現為貨車在國鐵交接站待掛、待交停留時間過長，特別是重雜車在進人管內前還須在交接站存留一段時間，而且重雜車周轉時間也過長。
　　運輸組織不當。按照原有運輸組織辦法，從交接站進入的空車不得站內列檢而須直接送往裝車礦，然后由駐礦線路值班員代檢已送達的空車，最后與礦方裝車班共同把關,，避免過檢車裝車。因而導致甩在貨物線上的過檢車無法及時掛回站內，則貨物線的卸車作業出現重復對位現象，進而誘發過檢車配件被盜、停時延長等問題。
        4  加速貨車周轉、提高運輸效率的主要途徑
        壓縮貨車周轉時間、提高運輸效率，其有效途徑在于：
　　壓縮停時，即對貨車在裝卸站的貨物作業停留時間進行壓縮，具體要做到：壓縮裝卸車時間，主要是壓縮純裝車及卸車的時間，則須加大裝卸機械化的投資和改造力度，及時購置或更新裝卸車設備，優化裝卸車組織安排；強化勞動組織，防止出現由于勞力不足導致裝卸時間延長的現象；壓縮貨物作業車待送、待掛時間，比如嚴格控制有調車機車的車站待送時間，使之不超過一小時，盡量縮短待掛時間，使之不超過四小時，確保能夠及時甩掛中間站的貨物作業車，上一班甩下的車必須在下一班掛走，以縮短作業車在站停留時間。
　　此外，還應最大限度上組織雙重作業，增加作業次數，比如嚴格根據裝車去向，有計劃、有安排地組織裝車，實現以卸定裝、以交定裝，避免重車積壓；組織均衡裝卸，合理安排管內工作車的輸送，加大夜卸比重，由于第一班是夜班，其照明條件不如白班，則裝卸車相對較難，然而夜班裝車也須實現日計劃的40%，卸車須事先日計劃的45%，以減輕白班壓力過，促進全日計劃的更好完成，并減輕貨車合理運用的難度。
　　壓縮中時，即著眼于裝車方案、貨運計劃、列車運行圖、列車編組計劃等，盡量發直達及技術直達列車，加大直達列車比例，降低有調車比重，減少車輛中轉次數，加速車輛周轉。其具體實施主要有：加大始發直達及階梯直達列車的開行比例；增加五定班列數量，尤其要在現行開行列數的基礎上，爭取再增加開行列數；根據先遠程后管內的原則，加強遠程、超遠程技術直達列車的組織，減少有調中轉；以審批貨運計劃角度入手，本著直達優先、效率第一的思路，多批大戶少批小戶、先批直達后批散車；組織空車直達，即積極開行空車直達列車，降低空車在途中技術站的中轉次數。

　　提升貨物列車旅行速度，即在客貨共線的線路上，加快客車的提速，會較大地影響到貨物列車的運行。那么，相關人員則須確保按圖行車，要求列車調度員須能夠合理會讓、科學組織貨物列車在區間達速運行，并且要壓縮貨物列車在中間站的停留時間，防止貨物列車在區間內被客車越行。
　　加強運輸組織建設，進一步提升管理水平及運輸組織水平，則應加強日常調度指揮，深度挖掘運輸潛力，促進分界口大出大入；盡量提升貨車正點率，專門考核貨車正點率，針對貨車晚點事件深入分析原因并落實相關人員責任；提高技術站作業效率，促進樞紐暢通；提升機車使用效率、促進組織機列有機銜接、確保分界口流暢；不斷提高機檢、列檢工作質量，提升檢修效率，減少機車和車輛故障，實現列車正點；提高調度日班計劃質量，重視對調度日班計劃兌現率的考核，極力消除日班計劃的盲目性，提升班計劃配空車兌現率，杜絕車站貨等。
　　加強管理、嚴格考核，最大限度壓縮貨車周轉時間、提升貨車運用效率，促進運輸組織管理不斷規范，并與當前運輸組織的工作實際優化組合，切實落實運輸組織考核制度。在這一方面，領導層必須親自抓、親自組織、委派專人負責，對于作業組織內部存在的不足和問題，必須能夠客觀地查明具體過程和實際原因，尋找一系列改進的方法和措施，逐步組織、實踐落實工作。
　　恰當處理安全和效率的關系。對任何企業經營管理活動來講，其最終均須落實到生產效率這一點上，將效益確定為企業的終極目標。重視安全生產，追求更高的經濟及社會效益，應同時兼顧效率與安全的雙重利益，將生產效率與安全生產置于同等重要的地位，并以更高的水準和標準對各級管理者提出新的要求。
　　重視運輸統計工作。制定鐵路運輸的數量和質量指標，使之能夠反映出鐵路生產經營活動中出現的問題，尋求薄弱環節、能力改進。對于從基層站段至鐵路分局在運輸統計中產生的問題，及時如實反映至高級管理層，保證統計數據信息的真實性，實現考核的公正合理的考核，以及運輸組織和管理的進一步改進。
        現有的其它貨車運用指標如貨車日車公里和貨車日產量以及運用車動載重等取代貨車周轉時間, 作為考核貨車運用效率的主要指標,仍舊用貨車周轉時間指標來考核貨車運用效率。但是應該針對貨車周轉時間存在的間題, 進行局部的改革,完整地保留貨車周轉時間的現有概念和計算方法。但對如何運用這一指標要進行周全詳盡的改革。
        5  結語
　　總而言之，壓縮貨車周轉時間、提高運輸效率，這是一個系統工程，須從多方面入手，比如盡可能減少貨車的一次周轉所涉及到的途中運行環節、在技術站的中轉環節以及在裝卸站的裝卸環節。換句話說，車站的工作就涉及等項，應實現多部門、多工種聯動，以科學、高效的組織協調裝卸、取送、解編、集結等環節。
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